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汽車製造企業的威脅和劣勢有哪些

發布時間:2022-11-27 00:45:11

① 請問:保時捷有什麼優勢、劣勢、機會和威脅

關於保時捷
優勢:保時捷這個品牌是歷史悠久且廣受好評的豪華品牌,論911車系來說,從1963年第一輛911問世到今天的997,911車系可以說是將經典一絲不變地延續到現在,這也是眾多保迷追隨它的原因之一。保時捷的優勢還有,它具有世界上最大的汽車研發中心,並且接手過眾多工程項目,由此可見它深厚的實力,因為這並不是普通汽車企業所能做到的。保時捷還與德國大眾有著密切的聯系,他們在很多技術上達到了通用,這足以使他們日趨強大,還有就是,保時捷雖然以跑車出名,但它很靈活地去搞SUV,去搞轎跑,並且獲得了豐厚的利潤,這些都是其他超跑品牌所不能及的。
劣勢:保時捷的劣勢在於,它終究還是一個高端品牌,真正的汽車業老大還是要像豐田那樣,以花冠的薄利多銷來獲取利潤,所以說如果保時捷能和大眾集團合並的話,這個汽車聯盟將會超越豐田,成為新的汽車業龍頭。
機會:保時捷的機會還是有很多的,它現在的能力已經超出了一個普通汽車企業所具備的能力,無論是在賽車界還是汽車銷售界,它都已經沒有什麼不足之處,我覺得保時捷應該利用自己的能力和財力抓緊研發新的動力設備,畢竟石油儲備不多了,現在新能源是很熱的話題。
威脅:從威脅來講,任何一個超跑品牌都在影響保時捷的生意,但這些並不是最重要的,還是上一個話題,如果石油用完了,所有的內燃機車就都歇菜了...

② 我國新能源汽車產業發展過程中存在哪些威脅

目前我國新能源汽車產業發展的威脅主要來自替代品的威脅、跨國廠商技術優勢的威脅和尋租活動的威脅。
在替代品的威脅方面,目前我國傳統汽車產業處於快速成長期,行業利潤率較高,對新能源汽車的需求並不迫切,除少數廠商外,國內汽車企業發展新能源汽車的意願也不高。
跨國汽車廠商在新能源汽車技術上相對成熟,其中部分廠商已經有較為成熟的產品可以投放中國市場,國內汽車企業可能在競爭中出於不利地位,加劇跨國汽車廠商對中國汽車產業的壟斷。
由於新能源汽車產業發展需要政策的大力扶持和大量的資金投入,國家政策和相應的優惠措施如補貼、減稅等可能會引發汽車廠商的尋租活動,導致國家的優惠政策和資金投入無法有效的促進新能源汽車產業的發展。

③ 汽車行業的swot分析法

中國汽車行業的SWOT 分析

內部
環境
因素

優勢(strength) 1、 良好政策和投資環境:
(1)我國汽車產業政策規定,汽車企業引進製造技術後,必須進行產品國產化,並提出了不低於40%的國產化率要求;
(2)一些政策和規定引導零部件產業進行結構調整、產品種類多元化生產等促進零部件企業的優化組合;
(3)由於我國參與國際化程度不斷增強,外資在汽車和零部件產業投資的增加,國際許多著名的汽車零部件企業在我國設立了獨資或合資企業,很多跨國公司還將我國的汽車零部件企業納入其全球采購系統並在國內設立采購機構或辦事處,有些還在國內設立了技術中心和培訓中心,在一定程度上促使零部件產業化程度的不斷提高和零部件企業的快速發展。
2、 廉價的勞動力成本和廣闊的市場潛力優勢
(1)廉價的勞動力是吸引投資者來中國投資的一個重要因素。尤其是在汽車零部件生產方面,目前大部分的企業都是一些附加值低,需要大量勞動力進行生產的組織,利用中國勞動力成本低的優勢來提升其產品在國際上的競爭力;
(2)中國作為世界上最大的發展中國家,具有巨大的市場潛力,隨著我國的市場經濟的不斷發展,平均消費水平也在不斷提高,隨著人們對汽車消費能力的增強,必然會帶動汽車零部件產業的發展。
3、國外著名大型零部件企業對我國企業全方位的持續帶動效應
目前,列入世界500強的零部件製造廠商德爾福、博世、偉世通、電裝和李爾等都紛紛到中國投資建廠,建立了銷售和服務網路。我國零部件企業與世界領先的跨國公司進行合作和合資,學習他們先進的技術和豐富的經營經驗,從低端的加工到高端的研發,實現車身、發動機、變速器、車橋、飾件等汽車主要零部件和模塊方面全面發展。對於一些企業來說,通過資源的優化組合,可以迅速提升發展速度和規模。因此,我國零部件企業處於以國內、國際市場和資源優化調配發展的前提下,直接進入世界零部件采購平台,採取一邊發展和一邊學習的模式,可以迅速縮短與世界先進水平的差距。並且,在目前的國際化發展前提下,這種效應是具有持續性。

劣勢(weakness) 1、市場培育滯後,限制了汽車消費的增長
目前缺乏一套完善的鼓勵汽車消費的政策,尤其是一些地方採取地區保護政策,限制使用非本地企業生產的汽車,人為分割市場。亂收費和繁雜的購車手續抑制了個人購車的積極性,阻礙了汽車需求的增長。生產企業的產品品種、價格、經營機制、市場開發及售後服務等方面也不能適應個人購車的要求。
2、企業生產規模小,產品技術含量低
(1)目前我國零部件企業大多數是處於小規模生產,即便是國內一些規模較大的企業例如上汽集團,也只有幾十萬套(件)的產量,企業沒有形成規模經濟,產品成本高;
(2)由於我國汽車工業發展起步較晚,導致與之配套的汽車零部件企業生產的產品主要還是屬於技術含量低、附加值不高、勞動密集型或者是材料密集型的產品。我國零部件製造技術目前仍屬於中低技術水平,一些高新和核心技術仍然掌握在國外廠商手中。
3、企業研發投入低,自主研發能力差
(1)有資料顯示,我國汽車零部件企業的技術研發年投入一般為銷售收入1%—2%左右,而發達國家為3%—5%,甚至達到10%,我國許多汽車零部件企業效益低下限制了其在研發上的投入;
(2)一些大型的零部件企業開始認識到了技術發展的重要性,逐步加大技術研發的投入,但是我國零部件企業很大部分屬於進入壁壘較低、只需小規模的投資、佔地少、設備相對簡單、對員工的素質要求不高等狀況,其技術研發的基礎很差,並且大部分企業缺乏技術研發的平台、技術人才引進和資金投入。
4、產業結構單一,體制不合理
(1)從大型汽車集團獨立出來零部件企業由於一些歷史原因,形成了相對封閉的內部配套體系,雖然從汽車集團獨立出來,但是這些企業市場意識淡薄,體制轉軌緩慢,管理效率低下,極大制約了零部件企業技術水平的提高;
(2)大部分民營零部件企業由於資金和技術的約束,加上一些企業受眼前利益驅動的重復建設,規模小、生產集中度低、產品質量差,企業難以達到有效的經濟規模和效益;
(3)資零部件企業雖然引進和吸收了國外領先零部件企業的技術和經營管理經驗,但是,一方面,在其產品的本土化中受到地方保護主義的不公平競爭;另一方面,其經濟規模和售後服務的相對滯後,發展很不均衡;
(4)我國汽車零部件企業工藝門類還不夠齊全,自製件多,未能形成分層次、滿足專業化分工的零部件產業結構,需要向更合理、更有序的方向發展。
5、零部件發展仍然落後,具有國際競爭力的產品少
目前,汽車零部件工業的投資力度仍然不足,占整個汽車工業總投資的比例不到30%。地方、部門、企業自成體系,投資分散重復,沒有形成有較強競爭力的大型骨幹零部件企業,也未形成按專業化分工、分層次合理配套的產業結構,難以體現規模效益。零部件工業總體水平仍然不高,缺少具有國際競爭力的產品。
6、重復建設嚴重,散亂局面未得到根本改變
1999年底,全國共有汽車廠商2391家,其中整車企業118家,改裝車企業546家,摩托車企業136家,發動機企業51家,零部件企業1540家。國家批準的轎車建設規模為112萬輛,已驗收或建成的轎車生產能力91萬輛。汽車產銷量在1萬輛以上的有16家企業,其中,三大汽車集團上汽、一汽和東風資產佔有率為62.04%,市場佔有率為71.76%,利潤佔有率為87.96%。目前不顧客觀條件,盲目新建汽車項目的勢頭仍然存在,使有限的資源得不到有效利用。

外部
環境
因素

機會(opportunity) 1、汽車工業是產業關聯度高、規模效益明顯、資金和技術密集的重要產業。現代經濟增長的歷史表明,一個國家,當人均收入達到一定水平後,都會進入一個依賴轎車進入家庭拉動經濟增長的階段。同時,圍繞汽車的服務業也將得到迅速發展。發達國家的經驗表明,汽車工業每增值1元,會給上游產業帶來0.65元的增值,給下游產業帶來2.63元的增值。;
2、目前,我國加快發展汽車工業的條件已基本成熟。從需求角度看,「十五」規劃要求交通運輸業以更快的速度增長,會對載貨汽車的發展提出巨大的需求;
3、轎車逐步進入家庭消費,市場需求更大,持續時間更長。2000年我國人均國民生產總值為7078元,按可比價格計算增長7.1%,並保持平穩增長,已達到轎車進入家庭的起步階段。目前汽車需求正處於快速增長的初期,其中家用轎車需求增長的前景十分廣闊;
4、從供給角度看,我國冶金、石油、化工、機電、儀器儀表等工業的發展已經為汽車工業大發展奠定了物質基礎,公路網建設高速發展也為汽車工業的發展創造了良好的外部條件「十五」期間將是汽車工業發展的重要時期;
5、按照國家汽車工業「十五」規劃,2005年,我國汽車產量為320萬輛左右,其中轎車產量為110萬輛左右,汽車工業增加值為1300億元,占國內生產總值1%左右,汽車產品基本滿足國內市場需求,汽車產品出口占銷售收入的比例達到8%左右。2005年摩托車產量約為1300萬輛,摩托車出口占其銷售收入的比例達到15%~20%。

威脅(threats) 1、入世對改善我國汽車市場環境,調整產業結構,籌措發展資金,參與國際分工都將起到積極的推動作用。但是入世以後,關稅降低和非關稅壁壘逐步取消,尤其是服務貿易的開放,將使我國汽車市場國際化,市場競爭將更加激烈,國內汽車工業發展面臨前所未有的挑戰;
2、2008年爆發了世界性的金融風暴,國際經濟環境的長期不穩定性嚴重影響了各行業的發展。特別是對全球汽車行業發展帶來十分嚴峻的挑戰。面對全球經濟危機的愈演愈烈,我國雖然對汽車產業採取了相應的保護措施和對市場即使的宏觀調控,但也有相當一部分汽車企業仍然十分不景氣。今年經濟危機對於汽車行業的發展來說是一個嚴峻的挑戰。

④ 誰跟我說說紅旗轎車的優勢,劣勢,機遇,威脅

優勢:紅旗轎車在中國是個家喻戶曉的名字。「紅旗」二字已經遠遠超出了一個轎車品牌的含義,新中國發生的太多歷史事件都與「紅旗」有關。在國人心裡,它有其他品牌所不能代替的位置。

劣勢:耗油量大、成本高、產量低 紅旗採用了奧迪100的底盤,外形也和奧迪100如出一轍,發動機採用了克萊斯勒的技術,雖然車頭還飄揚著那面旗幟,但感覺確是用國外車型和技術拼湊出來的雜交體。
機遇:在新中國成立60周年慶典上,國家主席胡錦濤乘坐一輛車牌號為京V-02009的紅旗檢閱車檢閱三軍。這款由一汽集團自主研發的紅旗車,也毫無懸 紅旗檢閱車
念地成為國人矚目的焦點。從紅旗檢閱車的發展歷史不難看出,中國汽車企業的自主研發實力,正在實現質的飛躍。所以紅旗轎車也將拉開新的帷幕.
威脅:世界汽車公司的技術創新能力不斷加強,汽車的各個部分都接近完美,這對於相對來說技術比較落後的中國汽車公司來說,對紅旗來說,都是一種威脅.

⑤ 請就「沃爾沃」品牌目前所面臨的市場環境進行SWOT分析(優勢、劣勢、機會、威脅)。

優勢:自身品牌所形成的固有的群體印象,比如:堅固、安全等等
劣勢:外觀差,品牌在國內知名度還沒有達到很高的地步;
機會:國內市場而言,整體品牌安全性能方面;還沒有那一家公司安全訴求能高的過沃爾沃的
威脅:SUV市場現在正在蓬勃發展,安全性能方面會對這一訴求,構成威脅 當然沃爾沃更多做的是轎車,但轎車市場消費者更多的是要求 舒適、高檔
僅僅是幾個大的范圍 threats方面可能沒有做過調查 所以會有更多的存在

⑥ 福特公司SWOT分析

-- 外部戰略環境分析案例(S.W.O.T)
主要包括競爭分析和環境的監測與預測。首先從總體上說明汽車工業的競爭狀況,然後說明汽車工業中六家主要公司對競爭的反應;在外部條件的基礎上,得出福特公司的優勢(Strengths)、劣勢(Weakness)、機會(Opportunity)和威脅(Threats)(SWOT)的分析。

一、行業競爭主要力量
在競爭對手、新加入者的威脅、供應商和顧客的討價還價能力及替代品的威脅之中,這些控制行業競爭的主要力量在於爭取有利位置。
1.在競爭對手中爭取有利位置
下列幾家公司構成了行業的主要競爭對手:
三家主要的美國大公司——福特(Ford)、通用汽車公司(GM)、克萊斯勒公司(Chrysler)和三家主要的日本公司——本田(Honda)、豐田(Toyota)、尼桑(Nissan)。
(1)在20世紀80年代後期和90年代初期汽車工業增長較為緩慢,人們採用折扣和其他的優惠政策以刺激消費增長。
(2)日本公司以更加質優價廉的產品吸引了許多美國顧客。
(3)與美國三大汽車公司相比較而言,日本的汽車公司使用了高技術從而控制了成本。然而,美國三大汽車公司卻在生產系統的現代化方面進行了大量投資,並與外國公司合作以使公司變得更有效率。例如,福特與馬自達合資生產Probe;克萊斯勒與法國雷諾公司合資生產微型車;克萊斯勒與現代公司將生產一種新型的中型車。
(4)美國公司正採取措施收購以國外為基地的小公司,以使產品線更加多樣化,並且利用小公司的獨立精神和創造力。
(5)日本公司正在大量投資美國工廠以避開進口限制;歐洲的公司也在做類似的事情,來避開在1992年歐共體形成一個真正的共同市場後那些新的嚴厲的貿易制度。

2.新加入者的威脅
(1)此時,規模經濟限制了任何主要競爭者加入汽車工業。
(2)汽車生產的資金要求極大地增長,使得新進入市場的可能性越來越小。機器人和其他自動化技術的發展有望控製成本。然而,開發和實施這些自動化技術需要巨大的先期項目成本、研究和開發成本以及高精尖的技術人才。
(3)政府對尾氣排放及油耗的政策將進一步限制新加入者進入市場的威脅,1990年美國車的平均經濟油耗為27.5英里/加侖。

3.供應商的討價還價能力 單一供貨來源和製造系統中用戶與供應商的合作關系保持著增強趨勢。
(1)日本、美國和歐洲的主要的汽車零部件供應商紛紛開始在其他國家建廠。
(2)與供應商訂立長期合同變得越來越普遍。
(3)通用汽車公司和它的兩家主要的資本設備供應商簽定了無限期的長期協議。
(4)克萊斯勒公司和幾家主要的工具生產公司已經訂立了五年的合同。

4.客戶的討價還價能力 下列趨勢要歸因於激烈的競爭、滯銷和隨之而來的較高存貨水平:
(1)為了吸引客戶,各廠商競相降價並給與折扣。
(2)客戶在相當程度上可以對售價、擔保及其他服務項目進行討價還價。
(3)公司管理者逐漸採用服務等級來衡量銷售績效,這些等級常常用來決定經銷授權的機會、獲得廣告基金和其他經濟優惠的標准。

5.替代產品或服務的威脅
(1)主要的大公司不能像小的專業汽車公司那樣提供一個合適的細分市場。
(2)大城市居民面對日益增長的購車、保險、停車和維修費用等,紛紛轉向使用公共交通工具。 近十年來汽車工業競爭越來越激烈,日本公司打入美國市場促使美國三大汽車公司重新評價他們的營銷策略,以及在行業中的地位。結果,美國和日本公司都努力使得在工藝上更具競爭力,這種競爭力將使產品低成本、高質量。美國三大公司與主要外國競爭者以物美價廉的產品爭奪市場份額的競爭中將繼續使消費者受益。

二、競爭反應概況
根據表2-5中的數據,表2-6匯總了福特、通用、克萊斯勒、豐田、本田和尼桑等六大汽車公司的競爭反應情況。

三、環境監測與預測
1.經濟環境
影響汽車工業和福特汽車公司成長的幾個經濟因素有利率、汽油價格的上漲、美元的價值和美國總體的經濟大環境。
為了預測經濟的變化,福特公司的經濟學家和其他的經濟分析人士分析了許多經濟變數或「主要的指標」,其中一些指標包括批發和消費價格指數、耐用品訂貨量、消費者負債量、GNP增長、利率。通常這些變數在復雜的經濟預測模型中總是因變數來模擬經濟以及准確地預測經濟趨勢。
福特公司主要的幾個經濟學家預測1990年經濟以1.5%的速度緩慢增長,頭半年的狀況是通貨膨脹和失業率上升,利率下降,美元相對疲軟。從長期看,汽油價格預計將持續上漲,生產費用將用於保證安全性、控制污染和油耗上。
在北美裝配的日本轎車的數量將很快達到每年200萬輛,將會出現供大於求,這可能威脅美國汽車市場的價格結構並且給美國市場上各商家的收益帶來負面影響。
盡管多數經濟學家認為美國經濟將有下降的趨勢,但對經濟的衰退前景以及何時可能發生衰退意見不一。美國商業部預言新車的銷售量在1990年將下降1.3%,但此後將逐年增長,直到1994年。

2.政治環境
對汽車製造商們來說,20世紀90年代將標志著一個日益增加的政府管制制度和環境上的壓力的新紀元,促使他們提高燃料效率、安全標准和污染控制水平。凈化空氣的要求、全球變暖及新油耗標準的出台都將給福特公司的新產品計劃蒙上陰影。所以一些分析家曾預言,到2000年時油耗標准會達到40~50英里/加侖。
然而,全球還將會有更大的變化發生,如人們所期望的1992年歐洲經濟統一、東歐巨變、前蘇聯經濟的發展及中國市場經濟的巨大潛力。在歐洲和澳大利亞,福特公司有著巨大的市場潛力,銷售網遍布大陸,並且在英國、德國、比利時和西班牙都有組裝廠。為准備在歐洲1992年以後的發展,公司在90年代初收購了英國的美洲豹股份有限公司,並有意在瑞典的Saab汽車公司中獲得一部分股份。
六大汽車製造商的競爭反應總覽
福特公司還擁有日本馬自達汽車公司25%的股份,隨著汽車工業變成真正的國際行業,福特公司還將在國外尋求合資夥伴。
東歐政治上的變化可能打開了一個巨大的、未開發的汽車市場,勞動力市場也很有利,貿易、投資和銷售的機會將會改進。然而仍有極少一部分人認為事情不會發展那麼快,因為政治局勢還不穩定,而且基礎設施不完善和缺少通貨也是問題。但美國、歐洲和日本的公司已在籌劃和東歐及前蘇聯的官員談判,意圖分享市場份額。
在中國,汽車工業發展的前景不是很明朗,福特公司在中國這種情況下並未採取任何明顯的行動。通用汽車公司放棄了其在中國與富士汽車公司建立合資企業的計劃。多數分析家始終認為中國市場中很多行業是有利可圖的,但由於中國經濟還不夠發達,所以汽車工業的獲利可能會更慢些。

3.社會環境
20世紀90年代的社會和經濟趨勢研究表明,汽車工業總會有大量的購買者,他們有購買的傾向,並有購買新車的財力,其中三種人群對汽車工業來說具有特殊的意義,他們分別是人口快速增長時期出生的人群、婦女和老人。
第一類群體會有更多的自由收入來購買汽車,而且有相當一部分人會購買豪華車或跑車。他們和老人對娛樂型車的需求也將有所增加,而對貨車和微型貨車的需求有所減少,因為他們的家庭已經成熟。然而,第一類群體中的藍領階層細分市場更喜愛美國車和國產的微型貨車。
將有越來越多的婦女購買新車,並有望在汽車市場上表現出與男人相同的購買力。20世紀90年代汽車市場的成功將在於向這類婦女做廣告。
最後一個顯著的群體是55歲以上的老年人,他們構成了新車消費者的25%,並且這個比例還將升高。老年購買者傾向於駕駛的安全和方便,包括警告欲睡司機的電子系統、不刺眼的表盤和簡化的電子控制設備。

4.技術環境
未來的汽車將變得更加容易操作,並裝有智能系統:快速敏捷的計算機會使發動機和傳送系統的運轉更加高效;電子懸浮系統、雷達障礙掃描系統會幫助司機避免車禍;導向系統在熒屏上顯示各種可供選擇的路線,以幫助司機避免交通堵塞。自動變色玻璃和紅外系統可提高夜間的可視度,剎車防抱死系統、安全氣囊和牽引控制將會標准化。
塑料的使用將會增加,因為其重量輕,相對鋼材價格便宜,並且不會腐蝕。通過運用計算機來設計模型和樣車,將會成為未來的趨勢,並且在未來的五年內,將會有一萬輛電動車在南加利福尼亞投入使用。
在生產中,機器人技術的使用將會更加廣泛。20世紀90年代的汽車生產商將會開發出使用替代燃料的汽車。

四、福特汽車公司的SWOT矩陣分析
在福特公司的外部環境分析的基礎上,可以得出以下的SWOT矩陣分析:
1.優勢
(1)福特是世界上第二大小汽車和卡車的生產商。
(2)1988年,福特公司收益達到歷史最高水平(53億美元,即每股10.96美元),也是所有汽車公司中最高的。
(3)福特的大規模生產能力使其達到了規模經濟。
(4)福特公司的業務組織平衡得很好,其金融服務及產品生產的多樣化能使其承受汽車銷售的任何下降趨勢。
(5)福特公司實施縱向一體化戰略,集團中如福特玻璃公司生產了福特在北美的小汽車和卡車所用的全部玻璃,福特信貸公司在1988年為160萬輛車提供資金並為分銷商和大眾消費者提供信貸。
(6)福特公司成功地與外國公司合資經營使產品多樣化,更新廠商技術並提高了產品質量。
(7)通過與馬自達和尼桑公司的合作,福特公司降低了成本並提高了質量。
(8)多數福特公司的產品設計與生產都藉助了計算機輔助設計(CAD)和計算機輔助製造(CAM)。

2.劣勢
(1)與日本競爭者相比,福特公司更多地把收益花費在了養老金、補償救濟金等方面。
(2)福特並沒有在生產中全部採用機器人和其他的高精尖技術。
(3)福特不得不出口產品以達到政府的規定:技術上還沒有達到每加侖27.5英里的燃油效率標准。法律上,汽車的國產化低於75%被認為是進口產品。

3.機會
(1)在日本有一生產廠。
(2)在汽車的生產和分銷方面有降低成本的辦法,稱為阿爾發工程。
(3)為符合凈化空氣的提議而生產替代燃料的汽車。
(4)在重新建立的產品質量方面獲益,「質量第一」。
(5)藉助技術和整體的努力而使合資企業達到質量最佳。
(6)歐洲經濟統一使全球市場潛力增大。

4.威脅
(1)進口車佔有了很大的市場份額。
(2)汽車行業銷售緩慢。
(3)日元與美元的匯率。
(4)日本的廠商打入豪華車市場。
(5)日益增加的政府限制。

⑦ 中國汽車產業目前有什麼優勢和劣勢。

隨著我國國民經濟的增長,汽車行業已經逐漸成為國民經濟的支柱產業之一,對整個經濟增長的拉動作用日益明顯。

縱觀世界各國經濟發展歷程,都可以看到當地汽車發展對本國經濟發展所產生的重要影響,但不同的發展模式對本國經濟發展拉動作用和產業可持續發展的支撐作用是完全不同的。

現在我就說一下汽車行業的優勢:居民自身對汽車的購買能力提高。

政府對汽車行業的支持,從而積極促進汽車產業的良性發展。石油行業的快速發展為汽車行業提供了便利的條件。低勞動成本。

劣勢:自主創新及品牌塑造能力不足。生產規模集中度不夠,資源緊缺。零件供應商缺乏競爭力。機會:中國公路建設增長迅速。 汽車需求保持快速增長狀態。國家對自主品牌、創新的大力支持,及政策的調整。

威脅:石油消費不斷增長且價格不斷創新高。國內市場國際化,汽車企業面臨嚴重挑戰。自主品牌發展落後。消費主體發生變化,對汽車產品提出更高的要求。環境保護標准要求提高。

⑧ 中國汽車製造業的瓶頸是什麼

中國汽車製造業的瓶頸
1、技術水平低,產品研發能力不足
我國汽車產品總體水平同發達國家相比存在很大差距,所有轎車廠家都不具備開發國際90年代水平整車的能力。我國的微型車、中型貨車、以及部分輕型貨車、輕型客車和部分零部件在國內市場上具有比較優勢,但是質量性能與國外相差較大。
開發能力薄弱直接影響到我國汽車工業的健康和持續發展,已成為制約汽車工業發展的最大障礙。我國汽車工業技術開發能力不足主要表現在以下方面:(1)缺乏有經驗的、掌握先進技術的人才;(2)基礎研究不夠,資料、經驗積累不夠;(3)開發、試驗設備少,種類不全。
總之,開發能力不足是造成產品結構不合理,產品缺乏國際競爭力的主要原因,是全行業必須解決的關鍵問題,而開發能力不足的根本原因在於缺乏有經驗的、掌握先進技術的開發與製造人才。
2、零部件生產技術低
除極少數合資企業產品外,我國汽車零部件工業產品水平和技術開發能力比整車落後,直接導致整車產品質量提高緩慢。其原因有四:(1)缺乏專業的、掌握先進技術的零部件開發製造人才;(2)從我國汽車工業的總體到生產線等各層次均未達到各自的規模經濟水平;(3)各企業分頭引進不同國家的同類車型,汽車整車未達到規模經濟要求,而且零部件還沒有實現國際上通行的通用化、系列化和標准化;(4)零部件配套上的地方保護主義,也嚴重影響了零部件經濟規模的形成。
3、出口秩序混亂,打著低價牌
自從加入世界貿易組織以來,我國越來越多的汽車製造企業開始進入國外市場,但由於缺乏適當的引導以及一個固定的出口規范,因此在國外市場出現了一個很稀奇的現象, 我國汽車在海外市場居然經常進行內戰,彼此之間互相壓價。這是我國汽車出口價格較低的一個主要原因之一,這對我國汽車進口的發展也造成了極大的影響。因為這會使我國的汽車在進口方面兩敗俱傷。為此,迫切需要我們制定一套治理方法來避免我國各汽車公司進行內訌。自主品牌成為我國汽車出口的主力軍出口最大的奇瑞第二是吉利,第三是夏利。2010年上半年我國交車出口達3.45萬輛。
汽車企業急於開拓海外市場,引發無序競爭,品牌危機汲渠道劣勢,低價出口已陷入知識產權紛爭。

⑨ 嘗試分析國產汽車面臨的機會、威脅和自身的優勢、劣勢

我國汽車產業進入第二高速增長期
國家信息中心信息資源開發部主任徐長明在題為「中國汽車市場和汽車產業」的演講中表示,我國汽車產業已進入第二個高速增長期,預計該增長期將會持續15年左右的時間,年均增長率在13%~15%;同時,二三線特別是三線城市有著良好的發展前景與巨大的市場機遇。
2020年之前乘用車仍將快速增長
徐長明表示,2020年之前乘用車市場仍將處於快速發展區間,增長率相當於GDP增長率的1.5倍左右,在時間分布上將呈前高後低走勢。
徐長明介紹,任何一個國家的汽車工業都有兩個高速發展期,第一個高速發展期是從千人保有量5輛車發展到千人保有量20輛車,這一時期會持續5年的時間,
年均銷售量增長在30%左右;第二個高速發展期是從千人保有量20輛車一直發展到千人保有量100輛車,在這個期間銷售量年均增長20%左右,這個高速發
展期一般會持續10年。
「我國汽車的第一個高速發展期是2001~2008年。2001年我國乘用車千人保有量為4.5輛,2008年乘用車
千人保有量是21輛。」徐長明具體分析,「根據推測我國的第二個高速增長期將從2009年開始延續到2023年,大概15年的時間,期間年均增長率在
13%~15%。與日本和韓國相比,我國兩個高速增長期的時間均長於日本和韓國,且銷量的平均增速也略低於日韓。」
為何我國汽車產業的高速發展期時間比其他國家長?徐長明表示,這主要是因為我國居民的收入差距較大。研究表明,耐用消費品的普及與收入的分布有密切的關系,收入分布越均等的國家,耐用消費品的普及時間就越短;而收入差距越大的國家,耐用消費品普及所需的時間就越長。
「改革開放二十年以來,我國城鄉收入差距、東中西地域收入差距和行業間的收入差距都在不斷擴大,因此我國會花更長的時間,以比日韓更低的速度來完成汽車普及的進程。」徐長明進一步分析。
汽車總需求飽和點至少3000萬輛
徐長明謹慎預計,中國汽車總需求量的飽和點至少在3000萬輛,保有量4.5億輛。
「這個結果是根據全球主要國家的汽車普及率測算得出的。如今歐洲和日本的千人汽車保有量都在600多輛,美國千人普及率最高,是800輛。」徐長明進一
步分析,「若按千人保有量600輛、人口15億計算,中國汽車保有量甚至能達到9億輛;但是我們在測算保有量的時候,謹慎採用了千人保有量300輛、人口
15億的數據計算,進而得出了保有量為4.5億輛。」
他認為,如果北京沒有出台治堵限購的政策,那麼北京的千人汽車保有量在今年底或者最遲明
年底就能達到300輛。從發達情況來看,大都市的千人汽車保有量是最低的,而中小城市是最高的,因為在大都市出行主要以公共交通工具為主,中小城市出行以
私家車為主。就此可以推出,只要北京能達到千人汽車保有量300輛,那麼其他地區的經濟發展水平一旦發展到北京現有水平,千人汽車保有量超過300輛是毋
庸置疑的。
未來增量靠二三線城市
徐長明表示,未來中國汽車市場的增長點將由一二線城市,轉向二三線城市特別是三線城市。
目前一線、二線、三線城市的汽車市場份額大致呈3∶4∶3的比例分布。2007~2009年,一線城市的市場份額呈逐年下降的走勢,而三線城市的市場份
額從24.7%升至29.3%,以每年2~3個百分點的速度遞增。徐長明預計,到2020年三線城市的市場份額將擴大至55%,一線城市可能會下降至
15%。「這個判斷主要來自兩個依據,一是由發展階段和人口規模所決定的,二是產業向二三線城市加速轉移所帶來的。」徐長明表示。
徐長明分析
三線城市的消費特點時特別指出,首先,三線城市的消費者非常愛面子,他們十分青睞外觀氣派、內部空間寬敞、車內配置齊全、皮實耐用,且擁有較高品牌知名度
的汽車;但是受經濟收入的限制,三線城市消費者更願意購買價格和使用成本都較低的汽車。這樣一來,銷售到三線城市的產品就需要犧牲看不見的性能,即降低技
術含量。其次,就是要考慮制定適合二三線城市的營銷模式與戰略;再就是渠道要改變,做到單店盈虧平衡點要低、投資成本也要低,同時還要考慮區域覆蓋的問
題。

久保鐵男:新興國家正成為全球汽車增長中心
日本FOURIN副社長久保鐵男在演講中表示,新興國家汽車市場在不斷擴大,正在成為增長的中心;未來汽車市場規模的增長需依賴新興國家市場的增長。他還具體分析了印度、俄羅斯、巴西和東盟等國的汽車市場特徵。
全球一半汽車是在新興國家銷售的
「從統計圖中可以看出,經濟危機改變了世界市場的平衡。上世紀90年代初期新興國家的汽車市場僅佔全球汽車市場份額的20%左右,而到了2009年已經
超過了50%,可以說全球汽車市場銷售的2輛車中就有1輛是在新興國家銷售。中國汽車市場佔全球市場份額也在2010年接近25%,即全球汽車市場每銷售
4輛車就有1輛是在中國銷售。」久保鐵男表示,「可以說,新興國家汽車產業市場在不斷擴大,正在成為增長的中心,未來汽車市場規模的增長需要依賴新興國家
市場的增長。」
印度——以小型車為主零部件高國產化
據久保鐵男介紹,新興國家中,印度汽車產業持續增長的主要動力來自小型車市場。這也使得全球汽車製造商在印度展開投放低價小型車的競爭,進而產生了TataNano這樣的超低價車。他還表示,以小型車為主的印度市場,來自摩托車的替代需求也值得期待。
數據顯示,印度將力爭在2015年生產640萬輛汽車,2020年生產1120萬輛汽車。能否達到以上生產目標,久保鐵男分析稱,這取決於印度的低價車
競爭和零部件生產、出口基地化的可能性。印度市場未來發展的優勢在於其龐大的市場規模和潛在需求,弱勢在於道路基礎建設的不完善。
值得一提的
是,印度政府十分重視培育汽車零部件產業,進而使其成為新興國家中少有的零部件高國產化國家,有效降低了零部件采購成本。零部件采購的優勢促使印度產生
TataNano這樣的超低價車。從產業分布看,印度汽車零部件產業在北、中、南部進一步擴大,預計印度汽車零部件年產值到2020年將增至5兆盧比,為
2009年的5倍。
俄羅斯——搖擺不定的政策可能阻礙產業發展
久保鐵男認為,另外一個新興國家中非常需要關注的國家就是俄羅斯。作為歷史上的汽車大國,自前蘇聯時代起長期為汽車產業先進國家的代表。但是由於國家政
治的變動和社會的動亂,使得俄羅斯汽車產業走了下坡路。目前俄羅斯國內形成了多層次的汽車市場,遠東二手車、西歐二手車、本地國產車、歐美進口車和合資國
產車在這里發展和共生。
俄羅斯政府一直有擴大汽車產業的意向,但其搖擺不定的產業政策、現有產業的弊端都有可能阻礙其汽車產業的發展。究竟俄羅斯能不能實現本土品牌與外資品牌和平共存的局面,還值得進一步關注。
巴西——未來的汽車出口基地
「巴西市場的擴大也是值得關注的。」久保鐵男指出,「巴西汽車市場的發展具有不持續性,經過長期停滯後,由於擴大內需,汽車產業才再次發展起
來,2010年的市場規模已發展至350萬輛。」他總結巴西汽車市場的發展特點是,以排量1000cc級別的小型車為中心的低成本、低利潤的市場競爭;國
內銷售規模以小型車為中心穩步擴大,正在培育面向本國和周邊國家的生產基地。未來巴西作為汽車出口基地進而擴大產業規模的前景令人期待。
東盟6國——探索各自的汽車之路
久保鐵男指出,東盟市場也是近年來恢復較快的市場之一。數據顯示,2010年東盟6國的汽車銷量規模已達到250萬輛。這個產業規模同其他新興國家相比
可能不算高,但是東盟各國都在積極尋找自己在世界汽車產業中的定位。例如泰國繼皮卡出口基地化之後,又提出了EcoCar計劃,即環保汽車計劃;印度尼西
亞的摩托車市場急劇增加;馬來西亞以國民車為中心發展,但是原有的戰略執行困難。「值得注意的是,左右菲律賓和越南市場發展的是進口二手車政策,因為這兩
個國家以進口二手車滿足國民用車為主,所以國內的新車生產和銷售都止步不前。」久保鐵男分析。
久保鐵男最後表示,汽車產業的發展離不開人口和經濟規模的擴大,從理論上來講,其他人口規模較大的國家,如墨西哥、波蘭、巴基斯坦、奈及利亞、伊朗等的汽車市場發展也是值得關注的。

下川浩一:汽車產業持續性發展面臨的挑戰
日本自動車問題研究會名譽會長下川浩一在演講中,通過分析通用破產和豐田出現巨額赤字及召回事件的深層次原因,總結了一些汽車企業經營的經驗,並就新興國家汽車產業未來的發展發表了自己的看法。
首先,下川浩一提出,21世紀汽車產業進入模式轉換時期,而模式轉換的導火線就是美國雷曼兄弟破產事件。
下川浩一表示,美國雷曼兄弟破產後出現了兩大標志性事件———即通用破產和豐田出現巨額赤字及召回事件。他認為通用之所以會破產是由以下幾點因素造成
的:一是通用的收益過分依賴GMAC貸款,而非汽車;二是20年錯誤戰略的誤導;三是工廠改革遲緩,他們在開發新型乘用車的道路上止步不前,遺留的巨額成
本和給職工的高薪讓通用不堪重負;四是勞資談判破裂;五是全球M&A(收購與兼並)的巨大失敗。
雷曼破產對美國汽車產業來說是致命的打擊,對豐田來講也構成了巨大沖擊,當時的豐田削減了20%的生產能力且出現了大額赤字。
導致豐田召回的主要原因,下川浩一分析認為有以下幾點:一是豐田的全球經營尚不成熟;二是當時人才匱乏和人才培養滯後導致執行力低下;三是汽車軟體技術
並沒有伴隨零部件的電子化和高科技化同步發展;四是零部件全球采購大幅削低了生產成本,但是存在著零部件與零部件整合的問題,造成了潛在隱患,未吸取上世
紀90年代中期的TQM(全面質量管理)經驗;五是豐田的大企業病導致初期應對措施遲緩,信息溝通不暢。下川浩一認為,豐田在召回事件之後必須重新構建新
型危機管理機制和企業文化,重新審視全球零部件采購。
通過吸取通用破產和豐田召回事件的教訓,下川浩一總結了一些未來汽車企業在經營中關注
的問題。他提出,應革新舊商業模式、構築新商業模式;變更對前沿研發的投資方向;重新重視長期且穩定的投資回報率;杜絕只追求短期股票價格和分紅的投機型
股東;力求股票行情長期穩定發展,與願為其做重點投資的投資家合作;面向創新型知識社會,必須培育各式人才;杜絕目光短淺且無原則的經營者;杜絕只把人工
成本看做固定成本且深受陳腐的全球主導理論毒害的經營者;培養有遠見、有志向、有思想的經營團隊;僅憑借部分精英人才無法實現模式轉換和兩種創新的統一。
談到新興國家汽車產業的未來,下川浩一說:「像中國這樣的新興國家正面臨即將進入老齡化社會、能源供需不平衡和國際收支宏觀調控難度大等問題。」他認
為,新興國家應縮小貧富差距,盡量避免金融泡沫和通貨膨脹的產生,警惕追求以自我為中心的過剩消費社會出現,警惕效仿發達國家汽車產業追求量產型擴大的危
險性。
下川浩一同時認為,新興國家擁有先天的優良環境,可以不受現有產業模式局限或技術轉移的影響,有獨自挑戰新技術的可能性,還可通過改良
先進國家的技術實現超越;新興國家在向脫化石燃料和脫碳社會轉移中沒有過去包袱的牽絆,存有更大的機會;這些國家是潛在的環境技術大國,將來會為實現環境
技術和脫碳社會貢獻持續發展模式。
下川浩一充分肯定了中國政府基於對環境重視而採取的一些做法和推出的政策措施,他認為中國汽車市場一定會不斷地成長。

高杉健郎:汽車市場和汽車技術將更加多元化
原日產汽車調查部行業分析師高杉健郎在演講中表示,近十年來世界汽車保有量突飛猛進,隨著新興國家的汽車走向大眾化,為應對全球氣候變暖,未來汽車產業採取的技術也將朝著多元化方向發展。
根據高杉健朗的統計分析,近年來,全球汽車產業發展迅猛,世界汽車保有量的增速不斷加快。截至2010年,世界汽車保有量超過10億。回首過去,從
1945年到2010年,世界汽車保有量從2.5億輛增長到5億輛用了約15年的時間;從5億輛增長到7.5億輛也用了約15年;但從7.5億輛增長到
10億輛僅用了10年。根據《世界汽車統計年鑒》的數據,按地區來看,中國汽車保有量的增長速度尤其驚人,2000年到2009年短短九年中,中國汽車保
有量由1400萬輛迅速增長至6100萬輛;而美國、印度和巴西三國的汽車保有量也分別增長了3600萬輛、800萬輛和1100萬輛。
高杉
健郎指出,近幾年世界汽車保有量的快速增長與新興國家汽車市場的蓬勃發展是分不開的。隨著新興國家的汽車走向大眾化,汽車市場將朝著更加豐富多樣的方向發
展,從大的方面看,會出現更多以多用途、超低價為特點、滿足新興國家市場的車型;從小的方面看,個別市場還存在融入了本土的社會氛圍、歷史和文化氣息的特
有細分車型,較為典型的例子就是美國市場上的皮卡、日本市場上的輕型車和中國市場上的低價微型車。
除了車型的多樣化,高杉健郎表示,為應對全
球氣候變暖,未來汽車產業採取的技術也將呈多元化發展。他認為,借某一關鍵技術決定競爭力、競爭力向擁有特定技術的企業集中的可能性將會降低;隨著環境技
術開發方向的日益明朗,大多數汽車製造商和供應商都將傾向於共同企劃和開發技術。在高杉健郎看來,要實現車型小型化、車身輕量化,除了動力系統之外,簡潔
實用技術的重要性也是不可忽視的。
另一方面,為了實現節能減排,各國都制定了油耗改善的目標,日本也不例外。據高杉健郎提供的資料,日本在
2007年就定下了2015年汽油乘用車的平均油耗要降至16.8km/L的目標。而據權威統計,日本2008年的乘用車平均油耗就已達到16.9km
/L,2009年為18.1km/L,提前完成油耗改善目標,當前正在制定2020年度的油耗改善目標。
與此同時,日本政府也制定了傳統汽車
和新一代汽車在未來乘用車普及中所佔比重的目標。資料顯示,按日本政府計劃,2020年日本傳統汽車占乘用車的比重應為50%~80%,新一代汽車所佔比
重為20%~50%;而到了2030年,傳統汽車占乘用車的比重將下滑至30%~50%,新一代汽車所佔比重將佔到50%~70%,其中混合動力車占整體
乘用車的比重為30%~40%,插電式混合動力車的比重為20%~30%。

周錦程:中國新能源汽車發展及產業動向
北京富歐睿汽車咨詢有限公司副總經理周錦程在論壇上介紹了世界和中國的電動車以及混合電動車的發展現狀及產業政策。
日本主導混合動力汽車發展
統計數據顯示,2010年世界混合動力乘用車銷售規模已達90萬輛。從構成比例來看,2010年中國混合動力乘用車銷售僅佔全球的0.6%,佔比前三的是日本、美國和歐洲,分別佔比53.5%、30.5%和11.2%。
周錦程分析:「日本混合電動車的增長已成為世界混合電動車銷售增長的主要動力,在2009年就已超越美國,成為世界第一大混合動力汽車市場;美國混合電
動車銷售的下滑主要是受美國本土燃油價格相對平穩和金融危機的影響;而在歐洲,混合動力乘用車與柴油汽車相比在價格和油耗方面的競爭優勢並不明顯。」
除此之外,數據還表明,2010年世界混合動力乘用車90%以上的銷售份額被豐田、本田和福特三大公司瓜分;其中豐田以高達77%的市場份額成為世界第
一大混合動力乘用車銷售公司。「當看到混合動力乘用車市場被日系車大范圍占據後,目前德國的賓士、寶馬等汽車廠商也紛紛加大了對混合動力乘用車的研發力
度,力求滿足具有較強環保意識的高端客戶需求。」周錦程談道。而擁有混合動力乘用車銷售實績的中國製造商僅有華晨金杯、長安、東風汽車等少數幾家企業。
中國政府大力扶植電動車產業

周錦程在演講中指出,通過整理世界主要汽車生產國對電動車生產研發、基礎設施建設和購買的支持政策的情況來看,截至2010年12月,大多數的汽車生產國
都出台了相關的電動汽車產業扶植政策。通過比較各國和地區的電動車產業扶植政策,中國政府對電動車產業的扶植力度比發達國家要大。
從中國中長
期新能源汽車產業發展目標來看,根據《汽車與新能源汽車產業發展規劃(2011~2020)》草案,就混合動力乘用車(HEV)而言,到2015年,中國
要實現HEV的產業化且標備具有怠速起停功能的輕度混合動力系統,力爭中度、全混合動力車保有量達到100萬輛;到2020年,中度、全混合動力車的年銷
量力爭達到300萬輛。就插電式混合動力車(PHEV)和電動車(EV)而言,到2015年,EV/PHEV將實現初步產業化,保有規模力爭達到50萬
輛,建成與市場規模相適應的基礎設施體系;到2020年,EV/PHEV保有規模力爭達到500萬輛,在EV率先投放的城市群中完善充電設施。
就EV零部件的發展,周錦程表示,到2015年,蓄電池、電機等主要零部件要分別培育3~5家中堅企業,產業集約度力爭達到60%;到2010年,培育2~3傢具有自主知識產權以及較強國際競爭力的蓄電池、電機等主要零部件的生產企業,產業集約度力爭達到80%。
「這是為實現能源供給的穩定,以汽車產業可持續增長為根本的產業政策。」周錦程認為。

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與汽車製造企業的威脅和劣勢有哪些相關的資料

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