汽車f1戰斗機壓縮比都是多少

Ⅰ 詳細介紹一下法拉利恩佐有圖 詳細

恩佐·法拉利的發動機位於駕駛員後方的發動機艙中，採用了大多高性能超級車常用的中置發動機設計。 發動機本身是專為恩佐車設計的，排氣量為6.0升，採用鋁質V-12氣缸，每個氣缸四個氣門。最大功率為660馬力（7800轉/分），並且可以在6.6秒之內從0加速到161公里/小時。最高時速估計可達到347公里/小時，但是很少有車主能夠真正達到這一速度。由於恩佐車的壓縮比為11.2:1，因此需要使用高辛烷值的燃油以確保其正常運轉，這也是其F1賽車血統的另一表現。另外該車還採用乾式潤滑系統以保障一切運轉順暢。 雖然摒棄了豪華轎車所具有的許多舒適性裝備（恩佐沒有配備車載收音機），但是恩佐並不是世界上最輕的一款車。恩佐全重為1,365千克，其功率重量比為2.05千克/馬力（或者0.487馬力/千克）。以下列出一些頂級車的功率重量比*，您可以看到恩佐在其中所處的位置： 克萊斯勒MEFour-Twelve-95hp/lb 邁凱輪F1-251hp/lb 恩佐·法拉利-219hp/lb 1965福特GT40Mk1-213hp/lb 法拉利Koenig360Modena-174hp/lb 蘭博基尼Countach-139hp/lb 道奇ViperRT/10-131hp/lb 恩佐·法拉利 雪佛蘭CorvetteZ06-123hp/lb 保時捷911Turbo-119hp/lb 福特MustangCobraR-107hp/lb 法拉利Testarossa-104hp/lb 六擋變速器可被視為是純手動的，因為它沒有自動變速器。但是，許多發燒友認為只有配備腳踏離合器才稱得上是手動的。由於該車沒有腳踏離合器，因此大家更傾向於將恩佐的變速器稱為「順序式變速器」或者「順序-手動變速器」(SM)。有時也會使用「半自動變速器」這個術語。 F1賽車風格的方向盤幾乎可以讓您掌控一切，包括變速系統。方向盤上的一系列LED（發光二極體）可讓駕駛員知道發動機達到什麼轉速就應該換擋，以及手無需離開方向盤就可以完成哪些操作。其他按鈕則可以用來選擇擋位模式（運動或賽車模式）以及可以停用的牽引力控制系統。 所有這些動力設計都使得恩佐能夠以極快的速度從A點到達B點，但歐洲超級車並不只是為了在直道上狂飆而設計的。接下來，我們看看恩佐是如何處理這一矛盾的。
編輯本段彎道表現
盡管恩佐強勁的動力使得車輛難於操控，但是車輛在彎道上的穩定表現卻是毋庸置疑的。配有齒條齒輪式轉向系統的汽車，可以讓駕駛員稍微舒服一些。彈簧減振裝置由推桿啟用，並且可以在駕駛艙內通過電子方式將減振器調整到兩個不同的位置。通過前後的防側傾桿可以使四輪獨立懸架更加穩定。 恩佐車的四輪全部採用專門為該車設計和調試的普利斯通Scuderia輪胎。前胎規格為245/35ZR-19s，後胎規格為345/35ZR-19s，安裝在單螺母固定的鑄鋁車輪上。 恩佐甚至採用了頂極的制動系統，由Brembo生產的38厘米的剎車盤可以極快地讓車輛減速。幾乎所有試駕過恩佐的人都對其剎車速度過於靈敏而導致車輛飛馳之後的驟然減速不太適應。因此剎車時力度需放輕。防抱死制動系統（ABS）將有助於控制高速行駛時突然減速。 現在，我們將要看看法拉利的工程師們是如何將純正F1賽車的強勁動力應用到街道跑車中去的。
編輯本段汽車規格
從發動機到車身，恩佐的設計都旨在創造一種十分接近F1賽車的街道跑車。這一設計理念使得恩佐與早期的法拉利超級車區分開來。 恩佐·法拉利的底盤完全由具有鋁質蜂窩狀夾層的輕質碳纖維製成，有助於滿足安全法規的要求。車內的布置非常古樸，甚至連儀表盤也是碳纖維材質，各個踏板與賽車一樣靠在一起。 該車在奢華方面僅做了少許讓步，例如安裝了空調，碳纖維材質座椅上覆蓋了真皮座墊。如果您感受到了某種設計主題，那時因為設計師在追求一種純粹的「人機界面」。因此，恩佐全部採用了碳纖維材質。恩佐為駕駛員和乘客都配備了隨時都可能需要的安全氣囊。據報道，有幾輛恩佐車已經被送回製造商那裡，從而使得全球范圍內擁有該車的車主已經減少到約395人。正是由於安全氣囊使得這些駕駛員倖免於難。 恩佐的車身由法拉利的長期合作夥伴Pininfarina模仿F1賽車設計而成。其錐形前臉和前方進氣口都使人聯想到F1賽車的造型。有人抱怨恩佐車沒有某些法拉利車「漂亮」，但是還有一些人則認定恩佐車具有一種不同尋常的純粹美。一位車迷曾這樣寫道，「它就像一架噴氣式戰斗機。」 恩佐車在許多方面的設計都酷似噴氣式戰斗機。想像一下飛機機翼的形狀——機翼的上表面形成的低壓可以幫助產生上推力。恩佐的車身形狀就像一個倒置的機翼，車身的造型，無論是阻流板，還是底盤，均使其產生下壓力，差不多就是將賽車吸附在地面上。F1賽車也有此功能，但是後勤維修人員可以根據不同賽道調節賽車：在急轉彎賽道中需要更大的下壓力，但是過大的下壓力則會影響到在更為開闊的場地上發揮最大速度。恩佐車需要通過一個配置來解決所有問題，為此，法拉利的工程師費盡周折，最終採用了主動控制阻流板，這種阻流板可調節自身位置，從而根據賽車的速度來調節下壓力的大小。當速度為216公里/小時，恩佐承受的下壓力約為0.5噸。 恩佐長470.1厘米，寬203.5厘米，高114.8厘米。車門和部分車頂微微上翹，方便人員進出。 恩佐車的離地間隙僅為99毫米，但按下方向盤上的一個按鈕可以將前懸架抬高幾十毫米，這樣就可以避免在起伏的路面或坡度很大的停車場入口刮壞車頭底部。
編輯本段購買指南
盡管恩佐·法拉利的售價之高使得只有少數超級富翁（或超級車迷）才有財力企及，但是也許您仍然認為法拉利銷售的數量會超過在義大利Maranello工廠所生產的那399輛。為什麼他們僅銷售這么少的車呢？因為這些恩佐車就生產了這么多，並且以後也不會多生產。法拉利公司決定生產某種「限量版」汽車時絕無戲言。 作為保持法拉利的良好聲譽傳統的一部分，法拉利公司要確保並非每個人都能擁有法拉利。全世界范圍內僅有少數人有資格購買法拉利，而有資格駕駛這些限量版量汽車的買主更只有為數少之又少的精英人士和收藏家。這也正是法拉利車一向售價不菲的原因。 何謂「不菲」呢？對於恩佐車而言，其售價高達65.2萬美元。 即使您買到了恩佐，您還得不斷地為之花錢。根據2003年《人車志》雜志的一篇文章報道，恩佐車僅更換制動器襯塊就需要花費6000美元，而更換碳-陶制動轉子則需要2.4萬美元。而且恩佐車還需要使用特製的機油（否則法拉利公司將宣布質量擔保失效），而這種特製機油每升的售價則高達53美元。 僅有大把的鈔票並不能保證您就能買到一輛恩佐。按照傳統，法拉利公司會要求希望購買限量版汽車的買主提出申請，並且還對汽車的使用設定了種種限制。不遵守這些限制的車主將有可能會被取消到法拉利工廠參觀等購車優惠待遇以及取消日後購買法拉利的資格，他們通過這些懲戒來促使車主遵守法拉利公司的規定，而這些懲罰措施對於世界各地的名車收藏家們來說也是一種不小的震懾。 以前的法拉利車甚至比恩佐車還難買到。例如，法拉利F50從來不出售，僅供租賃。法拉利公司有權隨時停止租約，另外他們還有一些第三者限制，其中一條是不允許新聞記者使用這輛車進行性能測試。比較而言，恩佐車還算是比較容易購買到的了。所有獲得審批的恩佐車買主可以選擇到義大利去定製座椅和踏板。

Ⅱ 最快2.9秒破百，最便宜也要60萬，盤點2020年上市的6款性能車

最快2.9秒就可以破百，最便宜也要六十幾萬，以上6款性能車是小智覺得比較有意思的性能車。在生活節奏越來越快的時代，大家都被生活和社會的壓力壓得喘不過氣來，可能下班後真正上車握到方向盤的那一刻才是屬於自己的時間。那麼如果是一台性能車，在上車的那一刻就能讓人熱血澎湃，這可能就是當代年輕人選擇一輛屬於自己的性能車的理由吧。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅲ 新款凱美瑞發動機13:1的壓縮比意味著什麼

發動機壓縮比其實就是汽缸壓縮前的體積與壓縮之後的油氣混合氣體體積的一個比值，詳細一點說就是汽缸內活塞處在下止點時汽缸的最大容積與活塞處於上止點時汽缸容積的比值。
現在市面上汽油發動機的普遍壓縮比都在9-12左右。F1賽車的發動機壓縮比可以達到14:1。13：1這樣的壓縮比是可以媲美F1賽車的壓縮比了。
八代凱美瑞這款新的Dynamic
Force
Engine發動機通過縮小了氣缸直徑，加長氣缸缸內深度，讓發動機的壓縮比提高。達到了13：1。這個還是很不錯的。
如果一款發動機的壓縮比越大，則意味著油氣混合物被壓縮的壓力越大，溫度也相對越高，混合物當中的汽油汽化的更加完全，更易於燃燒，當壓縮至最小體積後，火花塞點火的剎那，能夠極短的時間內釋放出更多的能量，而這些燃燒產生的能量則通過活塞、曲軸等機構成最終傳遞到車輪，成為車輛前進的動力。總體來說，發動機的壓縮比越大，發動機的效率越高，性能越好，燃油經濟性也好。
前面也說了，壓縮比越大，缸內壓力越大。如果要保證汽車安全。說明你的發動機技術也要跟得上。不然你盲目做大壓縮比很容易砸自己的招牌。民用車發動機能將壓縮比發揮到這么大，可見發動機製造技術的純熟程度！！