汽車底盤選哪個

『壹』 什麼類型的汽車底盤駕乘舒適性高

序言：現在隨著經濟發展的迅速，汽車的種類也是數不勝數，想要乘坐舒適性高的汽車，那麼底盤調校一定要選擇相對比較偏軟的，一般底盤偏軟的汽車舒適性更高，很多日系車普遍都是注重乘駕舒適性的，可以選擇日系轎車，作為日常家用轎車，動力上是足夠的，而且舒適性也是非常好的。

三、經濟耐用

日系車在國內的銷量都非常不錯，而且日系車一直給人一種經濟可靠又非常耐用的品質，所以很多人在買車的時候都會優先考慮日系車。像馬自達的車，無論是顏值還是動力表現都非常不錯，整體造型符合消費者的審美，是不錯的選擇。

『貳』 汽車究竟要不要加裝底盤護板選擇哪種材質的底盤護板好

汽車護板安裝後可能會影響散熱，可選擇帶散熱孔的

在汽車安裝底盤護板之後，很有可能會影響到其散熱功能。這也是一部分車主憂慮的問題及不安裝護板，很有可能汽車的發動機可自然散熱，但實際上我們可以選擇帶有小孔的發動機護板。這種底盤護板在安裝之後，即使在車輛快速行駛的過程中，高速的氣流從車頭噴涌而出，因為護板上有散熱孔，所以並不會對發動機散熱造成過大的影響。

總而言之，對於汽車來說，最好還是安裝底盤護板，一來可以對汽車的發動機起到一個保護的作用，而且在行駛的過程中還能夠有效的阻隔路面石子對發動機的傷害。在護板材質的選擇上，可以選擇塑料或是帶有散熱孔的金屬護板，能夠起到更好的對汽車的防護作用，也不影響汽車的發動機的散熱。

『叄』 國產汽車和進口汽車底盤哪個好有什麼區別

國產和合資確實有差距，畢竟人家汽車工業比我們發展的早不是么！但是有一點，我們國產雖然起步晚一點，但是國產很用心在造車。像紅旗，比亞迪，吉利，奇瑞這幾個企業做的都很好。雖然有些車型用的是別人的底盤，但是現在大多數都改成自己的底盤了。自己做的底盤，厚重結實強度大。根本就不是日韓系列或者其他合資品牌能比的

『肆』 不同的汽車底盤類型都有什麼優缺點

汽車底盤一般分為高中低三種底盤，就是底盤離地面的距離，有的底盤設計會高一點有的比較厚實就低一點，材質方面就分為軟跟硬兩種。其實底盤都差不多主要要看你汽車的型號因為不同的汽車所匹配的底盤都是不一樣的。對於普通人來說，可以理解為底盤是汽車的骨架，直接決定了汽車的安全性、操控性、舒適性和經濟性。

在機械機構相似的汽車中，法國車底盤的調整可以更好地兼顧舒適性和運動性。其實法國車底盤好的說法，原本是用來評價國內PSA一、二號平台(PF1、PF2平台)上的各種車，主要是用戶對PSA一、二號平台扭力梁後懸架調整水平的肯定。截至目前，三號平台全新EMP2模塊化平台上的各類車在同級別車中均有固定支持者。基本的法國車合理調整底盤的技巧體現在所有平台上。後輪獨立懸架還是扭力梁？獨立懸架的優點是抓地性好，調節方便，缺點是成本高，不如扭力梁。扭力梁的優點幾乎是獨立懸架的缺點，而扭力梁的缺點幾乎是獨立懸架的優點。

『伍』 汽車底盤如何選擇

俗話說，底盤是汽車的骨骼，底盤技術的好壞直接關繫到汽車的安全性、操控性、舒適性和經濟性等各種關鍵因素。底盤好、底盤壞，說起來容易，但是如何評判好壞卻不是那麼容易。但是辨別汽車底盤好壞還是有要點的，下面就由我來說說。



一、驅動方式

這里的翡翠原石，礦區直供，無中間商，一件也是批發價
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驅動方式分為前置前驅、前置後驅、四輪驅動三種形式。引擎前置後輪驅動是最為傳統的驅動形式，從汽車發明以來到上世紀6、70年代一直是最主流的驅動布局。前後輪各司其職，轉向和驅動分開，因此高速穩定性好，車輛爬坡能力強。然而由於必須將動力從車首引擎處通過傳動軸傳遞到後車輪，後驅車內部地板中間有一道凸起，影響了車內空間和布置，同時也增加了車輛的重量，多了傳動軸環節也增加了動力損耗。所以如今，大部分中小型轎車都已不採用這種形式。

引擎前置前輪驅動的驅動形式是上世紀70年代後才大規模興起並完善的驅動形式，目前大多數中、小型轎車都採用了這種驅動形式。機械結構簡單、引擎散熱條件好，車內空間大、易布置，減輕了整車重量，比較節約汽油，維修起來也很方便。由於前輪同時承擔轉向和驅動的工作，高速穩定性較差。但是人無完人，驅動方式也是，雖然有瑕疵，但是專家建議，這樣的驅動是最適合中小型轎車消費群的。新上市的很多家轎都採用了這種驅動方式。四輪驅動原本主要用於越野車，如今部分轎車上也採用了四輪驅動。四輪驅動動力均衡，但因為自重增加，油耗較高，維修保養比較復雜。一般情況下，中小型轎車並不採用這種驅動形式。



二、懸掛

購車時經常會看到這樣一條廣告語：四輪獨立懸掛，那麼究竟什麼是懸掛，獨立懸掛有什麼樣的優點？一般來說，汽車的前後懸掛系統包括彈簧和減震器兩個部分，按照結構來分，有以下比較常見的結構：麥佛遜、雙A臂(雙橫桿)、拖曳臂、扭力梁和多連桿等。

麥佛遜式懸掛多用於前輪，是獨立懸掛的一種，而且是結構非常簡單的一種，布置緊湊，節省空間，前輪定位變化小，具有良好的行駛穩定性。所以，大部分的轎車前懸均採用這種結構，差別主要在選材和減震器、彈簧的調校上面。

雙A臂懸掛擁有上下兩個搖臂，起橫向力由兩個搖臂同時吸收，支柱只承載車身重量，因此橫向剛度大。由於上下使用不等長搖臂，讓車輪在上下運動時能自動改變外傾角並且減小輪距變化減小輪胎磨損。並且也能自適應路面，輪胎接地面積大，貼地性好。但是由於多了一個上搖臂，所以需要站用較大的空間。

拖曳臂式懸掛系統是專為後輪設計的懸掛系統。這種系統的最大優點是左右兩輪的空間較大，而且車身的外傾角沒有變化，避震器不發生彎曲應力，所以摩擦小，乘坐性佳，但無法提供精準的幾何控制。

扭力梁懸掛是一種半獨立懸掛方式，這種懸掛結構簡單，傳力可靠，但兩輪受沖擊震動時會互相影響。對細小的震動能夠較好地過濾，而對於大坑洞的反應會比較生硬。

多連桿懸掛系統，又分為5連桿和4連桿。它能實現主銷後傾角的最佳位置，大幅度減少來自路面的前後方向力，從而改善加速和制動時的平順性和舒適性，同時也保證了直線行駛的穩定性，在車輛轉彎或制動時，5連桿後懸掛結構可使後輪形成正前束，提高了車輛的控制性能，減少轉向不足的情況。很多豪華轎車的前懸也使用了4連桿前懸，巧妙地將牽引力、制動力和轉向力分離，同時賦予車輛精確的轉向控制。

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『陸』 什麼車的底盤比較好

目前，我們最常見的汽車有日系車、德系車、美系車、法系車、韓系車還有國產車。在這些車系裡面，底盤安全系數最高的是美系，操作最輕穩的是德系，而底盤技術最好的就是法系了。

『柒』 什麼車的底盤懸架好

底盤懸架的優劣只能以類型進行區分-什麼車更好很難一概而論內容概述:底盤概念與類型五類廣泛應用的懸架特點解析哪些車底盤 懸掛 好？類似的問題太多了。但是這個問題沒有標准答案，因為國內外量產車有幾千輛，可以肯定的說沒有人能全部測試
什麼車的底盤懸架好 底盤懸架的優劣只能以類型進行區分-什麼車更好很難一概而論
內容概述:

底盤概念與類型五類廣泛應用的懸架特點解析

哪些車底盤懸掛好？類似的問題太多了。但是這個問題沒有標准答案，因為國內外量產車有幾千輛，可以肯定的說沒有人能全部測試出來。因此，沒有人能說哪輛車一定有最高水平。所謂「山外青山外有青樓」，是一句很有哲理的話。

所以我們從底盤和懸架的類型來分析，參考一些價格比較接近的量產車。

承重結構五類懸掛「承重體」是轎車、SUV、MPV以及主流品牌輕客所使用的結構。

所謂承重，是指車身框架(包括底盤)負責安裝其餘四個總成，承受載荷，承受路面起伏的沖擊；這種車身也叫框架式或籠式車身。整體結構像籠子，結構強度明顯不高。

標准可在10000-25000N·m/1之間，大部分車輛在20000N·m以內；因此，它只適合在平坦的路面上行駛。例如，如果高頻行駛在崎嶇不平的道路上，車身頻繁扭曲變形，很容易造成鋼材的金屬疲勞。即無法修復的塑性變形，即使抗拉強度會是原來的形狀，鋼的強度也無法恢復；所以這種類型的車輛只適合在路上行駛而不是步行，需要的懸掛類型當然是為了提高駕駛舒適性和操控性。

三種類型的前懸架:

1:主流選擇是麥弗遜懸架。這種懸架是以它的發明者麥弗遜命名的，這種懸架過去在港台被稱為「麥弗遜懸架」，也許是習慣於就範的心態而得名。

言歸正傳，這種懸架從3萬級麵包車到30萬級中級車都在使用，是目前使用最廣泛的懸架類型。首先，製造成本低，因為它只有減震器和螺旋彈簧，下面還有一組A型搖臂。轉彎時車輪會傾斜，下搖臂可以在車輪下提供側向支撐，但上部會因受力而產生側傾，對操控感影響很大。

然而，麥弗遜懸架並非沒有優點。它的優點在於佔用空間很小空，和副 車架 一起便宜後就像一個U型(盆)。發動機艙內會有很大的橫向空空間，大部分車都是前置驅動系統。這種變速箱小、 傳動系統 簡化的駕駛平台，製造成本最低，同時還能實現一定程度的輕量化，因此得到了代步車輛用戶的認可。

所謂前置驅動，就是將麥弗遜懸架和副車架結合後，發動機和變速箱以平行於前軸的方式放置在車的前部，也就是「U型空室」。所以前輪滑板車更適合使用這種懸架，當然也確實是降低製造成本的產物。

2:升級類型為「雙球節懸掛」。麥弗遜懸架的A型搖臂只有一個與車輪連接的活動球節，控制角度當然很簡單。所以上半部分的角度很難控制，但如果把一組A型臂一分為二，每個臂單獨加進球窩關節中，以不同的角度固定。這種設計能同步控制車輪的上下兩端嗎？

雙關節的概念基本是這樣的。這種簡單的升級仍然不會佔用太多空房間。然而，對設計、調整和材料的要求將大大提高，R&D和製造成本將大大增加。

量產車中很少有採用這種結構的，其中凱迪拉克ATS和寶馬3系是眾所周知的；然而，這些汽車已經是後輪驅動的高性能中高端選擇，只有ATSL停止生產和清理庫存時的價格一度低至15萬。不過新款凱迪拉克依然採用麥弗遜懸架，只有準大型車CT6採用雙叉臂結構。這種結構的概念類似於「雙球節PLUS」，水平還是不錯的。

3.理想的類型是「雙A臂懸架」(也稱為雙叉臂)。我認為沒有必要重復這種暫停的特點。說白了就是「麥弗遜懸架+上A型搖臂」；自然，舉升是上輪的車輛支撐，前輪的傾斜角度可以得到更理想的控制，這將大大提高 輪胎 的抓地力和轉向清晰度。

而且雙A臂懸架的橫向支撐性比普通五連桿懸架更強，所以很多賽車和高性能轎跑車都會採用這種結構。

一些量產的前輪車也採用這種懸架，比如吉利博瑞、傳祺GA8。這些5米級的中大型轎車在轉彎時會產生相當大的側向力。但前輪驅動車的重量集中在車頭，雙A臂的選裝件都很理想。至於很多中端前輪驅動的車，當然還是用麥弗遜，因為控制了製造成本。

在後驅汽車中使用這種懸架有很多選擇，但它們不會隱藏在中檔及以下。代表之一是捷豹XEL，其次是奧迪A4/6的所謂五連桿機構。實際上是用連接定位臂代替了上A臂。本質上還是這個結果或者理解為PLUS。

兩種類型的後懸架:

1.雙叉臂懸架的應用並不廣泛，但使用這種懸架的汽車數量非常多，因為它被稱為哈弗。關於雙叉骨有很大的爭議。有人認為是「雙環節」，也有人說是「雙球關節」。但是，雖然是兩個，但結構和強度完全不同。下圖顯示了雙叉臂的結構特徵。可見這種懸架總能提供理想的側向支撐，很少佔用三維空間空。

所以有些賽車採用雙叉臂懸掛，不能說差。

2.多連桿懸架應用廣泛，實際製造成本不是很高；因為叫「多連桿」，意味著普通連桿≤3，參考英朗、Tiggo 3、凱美瑞、漢蘭達等車型都是雙連桿，水平顯然不夠高，但還是會比扭力懸架好。

至於三連桿懸架，太多了，這里就不一一列舉了。需要了解的是，這種結構的特點是利用連桿本身的剛性和結構襯套的液壓特性來緩沖不同角度的沖擊力。強度概念不如雙叉臂或雙A臂，多連桿懸架適合代步車。

特殊類型，非承重。其實扭力梁應該在第一節分析，因為只有帶承載式車身的車輛才能使用；但這種結構屬於「非獨立懸掛」，因此也可以與「整體橋非獨立懸掛」相比較。

所謂獨立懸架，是指懸架的連桿搖臂在車輛的四角分別與副車架和車架連接固定，不像無接觸；車輛在滾動或轉彎時，一個車輪角度的變化不會輕易影響對面車輪。然而，非獨立懸架通過一根硬軸或一根可以輕微扭轉的橫梁將兩側的車輪連接起來。一側的移動必然會影響到對面的車輪，車輛的操控感會差很多。

圖1:扭力梁懸架的結構特徵

圖2:非獨立懸架的運動特性

圖3:獨立懸架的運動特性(誇大)

扭力梁懸架的缺點無需詳細描述。橫梁、減震器和螺旋彈簧的結構太簡單，沒有連桿搖臂當然很難精確控制車輪。但是這種結構的製造成本較低，所以可以使用一些入門級的車輛。

但是，非承載式車身的車輛不會選擇它。非承重是指車架不再承重，而是在車架底部增加一個獨立的底盤。底盤採用大量高強度、超高強度鋼材，抗扭強度高，不用擔心變形，但真的很重。易碎扭力梁只是簡單的承受足夠的重量，裝備在≥2噸的越野車上進行高頻扭轉只是時間問題。載重大的貨車肯定不會選擇扭力梁，全橋是理想的選擇。

從圖中可以看出整體橋的結構強度優勢。內部集成的是齒袋和半軸，所以整體橋也是驅動橋。只有這種結構才能真正承受大的沖擊力，承載非常大的優質貨物，這也是它也是非獨立懸架，但只有扭力梁被吐槽的原因。

以上就是各種懸架的特點。很多採用扭力梁懸架的車輛就不詳細描述了，但對於≥ 8萬的車輛，沒有理由使用扭力梁。至於全橋懸掛，主要用於越野車。知名的選裝件如BJ212、牧民(前後硬橋)、BJ40、WEY300、H9、Ranger、Shaker等都有這種結構。

什麼車的底盤最好

一、說到底盤，不得不說法國車！我覺得法國車的底盤是最好的。

2.說起法國車，或許人們首先想到的就是它們的浪漫。事實上，法國汽車的底盤在整個汽車行業中具有很強的實力。

PSA集團中文名為(標志雪鐵龍集團)，旗下有標志雪鐵龍DS等公司。業務遍及全球140多個國家，銷售網路遍布全球160多個國家。它的目標是環境舒適和安全。此外，雖然法國汽車在中國的銷售不景氣，但它們在歐洲市場發揮著非常重要的作用。為什麼法國車的底盤可以說是最好的？由於歷史問題，歐洲古建築多，道路狹窄，彎路多，所以PSA對底盤的調整一直是出神入化的，能很好地適應彎道。這也是法國車的底盤一直出名的原因。

3.法國汽車的雪鐵龍汽車為什麼連續幾次獲得WRC獎，離不開他們汽車的底盤材料。底盤設計有很大的原因。無論是從實車零件還是車身來看，法國車的做工都非常出色。它們材料優良，安全性能首屈一指。尤其是進口車。法國車在駕駛時總是給人一種舒適實用的感覺。所以法國車的底盤不差，但是很好。否則，我在WRC也不會表現得這么好。

4.就連寶馬都用發動機技術和雪鐵龍底盤互換技術來看為什麼法國車的底盤調校這么好。

什麼車的底盤懸架好 @2019

『捌』 我想買大眾家用轎車車，請問哪款底盤最高，通過性

家用車越野車底盤最高，常見的有豐田、長城、北京吉普、賓士、路虎等。其次都市型SUV，底盤也高，現在家庭買的也比較多。一般的家用轎車，也有底盤比較高的。長安鈴木天語尚悅最小離地間隙：175mm。長城騰翼C5最小離地間隙：170mm。

鈴木啟悅的耐用性一點都不比本田差，20萬公里無大修的記錄保持者，競爭對手有卡羅拉和軒逸，品牌的影響力在國內不夠，銷量也不如它們。定位與A級車，頭部更有點「鳥喙」的造型，鋒利度可見一斑。

車輛的種類雖然多，構造卻大同小異。這應該說是標准化的功勞，也是大型生產流水線的需要。隨著社會的發展、科技的進步和需求的變化，鐵路車輛的外形開始有了改變，尤其是客車車廂不再是清一色的老面孔。但是它們的基本構造並沒有重大的改變，只是具體的零部件有了更科學先進的結構設計。

一般來說，車輛的基本構造由車體、車底架、走行部、車鉤緩沖裝置和制動裝置五大部分組成。

車體是車輛上供裝載貨物或乘客的部分，又是安裝與連接車輛其他組成部分的基礎。早期車輛的車體多以木結構為主，輔以鋼板、弓形桿等來加強。近代的車體以鋼結構或輕金屬結構為主。

『玖』 什麼車的底盤最好

沒有什麼底盤是最好的，適合自己的才是最好的，因為汽車種類都分很多種，轎車，SUV，越野車等等，你能說轎車的底盤不好嗎？所以還要看你使用路況對車子底盤要求，合適的就是最好的。
根據車輛載人、載貨、牽引等不同使用需要而確定，比如最基本的乘用車用來載人，用的承載式車身更多注重的是行駛速度很快時也能保證穩定性和舒適性，大貨車載貨更多注重的就是承載能力了，所以沒有好壞區分，要看哪方面用途的。
根據不同的用途，每個車底盤調教的都不一樣，越野車底盤比較高，結構比較粗壯，通過性較好，舒適性較差，家用車底盤比較低，結構設計更柔軟，通過性較差，舒適性較高。

『拾』 購買新車時，應該選擇底盤高的還是底盤低的

汽車底盤是汽車三大件之一，其作用可想而知。對於底盤大家常會提到的就是高低的問題，有的人說底盤高好些，有的人說低些好，方正眾說紛紜，誰也不服誰。今天，我們就來說道說道。

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