汽车分队行车编组形式有哪些

❶ 编组站的基本布置形式有哪些

编组站的基本布置形式神困如有出发场与调车场并列布置的横列式、到达场和调车场与出发场顺序布置的纵列式，以及两者混合布置的形式，即到达场和调车场纵列布置，而出发场和调车场并列布置。尺毁若上下行方向共用一套调车设备，称单向编组站；若上下行方向各自配备调车设备，称双向编组站。编组站按其在线路上的作用可以是路网性、区域性和地方性的；按调车设备的现代化程度可以是自动化、机械化和非机械化的。先进的编组站采用自动化系统，利用电子计算机控制编组站作业和处理数据资料。实现编组站自动化，可以提高作业效率和改善劳动条件。
编组站是铁路网上集中办理大量货物列车到达、解体、编游启组出发、直通和其他列车作业，并为此设有比较完善的调车作业的车站。

❷ 汽车的布置方式有哪些

为满足不同的使用要求，汽车的总体构造和布置形式可以各不相同。按照发动机和各个总成的相对位置不同，现代汽车的布置形式通常有发动机前置前驱动、发动机前置后驱动、发动机后置后驱动、发动机中置后驱动、全驱动五种。汽车的布置形式通常有如下5种：发动机前置前轮驱动（FF)----是在轿车上盛行的布置形式，具有结构紧凑、减小轿车质量的、降低地板高度、改善高速行驶时的操纵稳定性等特点。发动机前置后轮驱动（FR)----是传统的布置形式。大多数货车、部分轿车和部分客车采用的形式。发动机后置后轮驱动（RR)----是目前大、中型客车盛行的布置形式，具有降低室内噪声、有利于车身内部布置等优点。少数轿车也采用这种形式。发动机中置后轮驱动（MR)----是目前大多数跑车及方程式赛车所采用的形式。由于汽车采用功率和尺寸很大的发动机，将发动机布置在驾驶员座椅之后和后轴之前有利于获得最佳轴荷分配和提高汽车性能。此外，某些大中型客车也采用这种布置形式，把装备的卧式发动机装在地板下。全驱动（AWD)----是越野汽车特有的形式，通常发动机前置，在变速器后面装有分动器，以便将动力分别输送到全部车轮上。

❸ 作业:铁路货物运输列车编组计划制定的内容以及方法和技术有哪些

车编组计划既是车流组织计划，又是站场设备运用计划；既是路网各车站分工的战略部署，又是调节铁路方向和站场工作负担，缓和运输紧张状况的有效手段；既是行车组织的基本文件，又是铁路与其他部门联劳协作的具体体现。
内容：1.发站：指列车编组如发的车站。 2.到站：指列车的终到站（解体站）。 3.编组内容：规定了该列车用哪些车流编组及车组的编挂顷核族方法。 4.列车种类：表示该种列车的分类。 5.定期车次：若该列车为装（卸）车地组织的直达列车，则表示该列车开行期间的固定车次。 6.附注：对编组内容栏加以补充说明，常见的说明如按站顺、按组顺、规定基本组重量、开行列数等。
方法：1.单组混编，即该列车到达站及其以远的车辆，不分到站、不分先后混合编挂。 2.分组选编，即一个列车中分为两个及其以上的车组，属于同一组的车辆必须编挂在一起。对车组的排列，无特殊要求者，可以不按组顺编挂。 3.到站成组，即在列车中同一到站的车辆必须编挂在一起。 4.按站顺编组，即在列车中除同一到站必须挂在一起外，还要氏洞求按车辆到站的先后顺序进行编挂
技术：列车编组计划与列车运行图有密切的联系，它是编制列车运行图的基础。没雀弊有列车编组计划的行车量和列车分类，则运行图将难以铺画。同时，列车编组计划又有赖于列车运行图来体现。两者密切结合，成为行车组织工作的基本技术文件。

❹ 汽车分队展开的主要部分有哪些

汽车分队展开的主要部分有汽车往往由发动机、底盘、车身、辅助电器和电子设备四部分组成。汽车组成部分①发动机发动机是通过燃烧进入燃烧室燃凯搜料，用来产生动力的装置。按照发动机所燃烧燃料的不同，主要有柴油发动机和汽油发动机两大类。发动机主要由机体组、曲柄连杆机构、配气机构、燃料供给系统、冷却系统、润滑系统、点火系统和启动系统。汽车部件②底盘底盘是接受发动机的动力，使汽车根据驾驶员的控制而运动并正常行驶的部件。它是汽车的底座，发动机、车身、电器和电子设备直接或间接安装在底盘上。底盘主要凯念由传动系统、行驶系统、转向系统和制动系统四部分组成。汽车部件③车身是驾乘人员工作或乘坐的地方，也是用来装载货物的部位。根据车身是否有车架，往往分为有载车身和无载车身两种。车盯孙困身主要由副车架、车身外壳、车身面板组成。汽车零部件④配件和电子设备配件和电子设备往往包括汽车发电机、电池、发动机的点火和起动设备、照明和信号设备、仪表、空开关、雨刷、视听设备等。电子设备往往包括电控燃油喷射系统和点火系统、电控自动变速器、防抱s制动系统、电子驱动加速滑差调节、制动力分配系统、车身稳定系统、驱动分配系统等人工智能装置。

❺ 城市轨道交通的车辆编组形式主要有哪些

城市轨道交通（地铁、轻轨）车辆类型主要可分为：A、B、C、D及L（B）五种。五种车型的主要区分蠢渣没是车体宽度。注意：这里指得是普通的侧面垂直的列车，不是鼓型车。

长度可以靠改变编组来随时变化，高度差别不大（因为人的身高都差不多），所以这些都不是车型的参考标准。只有宽度最重要，而且一旦成型就无法再改变，因此是区分车型的唯一标准。

（地铁编组数在地铁建设之初便确定，列车编组数量不能超过设计的长度，有预留则启用预留部分后不能超过预留的长度。虽有扩建的例子，但扩建并非可随意为之的事情。）

国铁也一样存在界限，这个界限和轨距是相关的，事实上很难想象轨距7但是车宽米的样子，这也是很不稳定的。

中国国铁车宽一般是米，铁路界限最多可以兼容.米也就是可以兼容到新干线的水平（8毫米）。如果超过界限，就可能剐蹭行车设备造成事故。我国国铁因为和地铁概念被严格区分，所以他们主要面向长途，所以虽然容积大但定员远远小于地铁。

车辆长度跟车型有点关系，是因为类别高，线路标准相对稍高，此时车辆增长也是可以的。对比一下：A型一般在-米；B型9-米；C型-9米；D型（暂定）-米 。有时候，尤其是像日本那种实行混跑的国家，因为国铁车辆入侵，车型的定义经常会失效，所以不必强求。

至于高度，对于三轨系统，目的就是减小隧道面积，如果做得跟高架线车辆那么高，意义就失去了。此外，单纯说乘客高度固定的说法不全面，因为乘客不是全部，车顶空调薄厚，安装方式，都直接影响了带纳车辆高度。

(5)汽车分队行车编组形式有哪些扩展阅读：

城市轨道交通是城市公共交通系统的骨干。建设城市轨道交通可改善居民出行条件，增强人民获得感和满足感。当前和今后一个时期，我们要坚持量力而行、规范管理的方针，强调因地制宜、集约高效，促进城市轨道交通规范有序发展。梁中

城市轨道交通是城市公共交通系统的骨干，是城市综合交通体系的重要组成部分，其安全运行对保障人民群众生命财产安全、维护社会安全稳定具有重要意义。

❻ 列车的编组形式不包括哪些

列车编咐槐组，是指列车所有车辆的前后编排顺序及其辆数、 总重、换长。有目的的编排车辆的前后秩序，并将其连挂成组，则称之为编组。
一般情况下唤携，长途旅客列衡链友车的固定车底编有硬座车、硬卧车、软卧车、餐车、行李车、邮政车。
短途旅客列车车底编有硬座车、软座车、行李邮政车。
中国铁路旅客列车的编组在每次运行图实行期间都是相对固定的。编组的依据是铁道部和铁路局根据客流密度、列车种类、机车功率、线路情况、站线和站台长短等因素颁布的《旅客列车编组表》，每对旅客列车的编组辆数、编组结构及车辆编挂次序一般不变动。当往返于起始站与终到站之间，经过沿途各站时，除特殊情况外，通常只有旅客上下，而无车辆摘挂。这种固定连挂在一起的车列，称为客车固定车底。

❼ 汽车的布置方式有哪些

汽车总体布置形式有哪些

按照发动机相对于变速器、底盘和车身等的位置不同，现代汽车的布置形式通常有发动机前置前轮驱动、发动机前置后轮驱动、发动机后置后轮驱动、发动机中置后轮驱动、全轮驱动五种。

发动机几种布置形式特点介绍

（1）发动机前置前轮驱动（FF）

发动机前置前轮驱动是在汽车上盛行的布置形式，具有结构紧凑、减小汽车质量、降低车身地板高度、改善高速行驶时的操纵稳定性、动力传递效率高等特点。现在大多数的紧凑汽车大多以这种形式来布置，但也有部分中高级汽车为获得更大的车内空间而采用这种布置，如大众迈腾、丰田凯美瑞和奥迪A3等。

全轮驱动布置形式

❽ 行车的种类有哪些

1、轻小型起重设备

轻小型起重设备的特点是轻便、结构紧凑，动作简单，作业范围投影以点、线为主。轻、小型起重设备，一般只有一个升降机构，它只能使重物作单一的升降运动。属于这一类的有：千斤顶、滑车、手（气、电）动葫芦、绞车等。电动葫芦常配有运行小车与金属构架以扩大作业范围。

2、桥式起重机

桥式起重机的特点是可以使挂在吊钩或其他取物装置上的重物在空间实现垂直升降或水平运移。桥式起重机包括：起升机构，大、小车运行机构。依靠这些机辩慧构的配合动作，可使重物在一定的立方形空间内起升和搬运。桥式起重机、龙门起重机、装卸桥、冶金桥式起重机、缆索起重机等都属此类。

3、臂架式起重机

臂架式起重机的特点与桥式起重机基本相同。

臂架式起重机包括：起升机构、变幅机构、旋转机构。依靠这些机构的配合动作，可使重物在一定的圆柱形空间内起重和搬运。臂架式起重机多装设在车辆上或其他形式的运输（移动）工具上，这样就构成了运行臂架式旋转起重机。如汽车式起重机、轮胎式起重机、塔式起重机、门座式起重机、浮式起重机、铁路起重机等。

4、升降机

升降机的特点是重物或取物装置只能沿导轨升降。升降机虽只有一个升降机构，但在升降机中，还有许多其他附州灶桥属装置，所以单独构成一类，它包括：电梯、货梯、升船机等。除此以外，起重机还有多种分类方法。

(8)汽车分队行车编组形式有哪些扩展阅读：

20世纪50年代以来，随着册猛电子计算技术在铁路运输领域的应用，工业发达国家的铁路先后实现了行车指挥自动化和列车运行自动控制，驼峰作业自动化和编组站作业自动化，货车信息追踪自动化和运营管理自动化等，使铁路行车工作的面貌发生了巨大变化。

因此，铁路行车工作的基本任务在于采用优化的行车工作方法组织运输生产活动，充分发挥各种运输技术设备的效能,加速机车车辆周转，合理使用区段通过能力，并对运输生产过程进行有效的计划、协调、指导和监督(控制)，以保证安全、迅速、准确、便利、经济地完成客货运输任务。

各国铁路部门在长期的行车工作实践中总结和建立了铁路行车理论，在欧洲国家和美国、日本等国通常称为铁路行车管理，在中国、苏联等国称为铁路行车组织。

参考资料来源：网络-行车

参考资料来源：网络-铁路行车

❾ 什么是车辆编组

试论城市轨道交通车辆的编组叶芹禄（铁道第四勘察设计院，wuhan，china） 摘要：文章阐述了确定地铁车辆编组的主要原则，行车间隔的确定，以及改变编组的困难因素和合理的编组设计方案。特别是提出了应该用列车超员载客量对设计的编组数进行校核的新观念，减少按照单向高峰小时客流量加以确定的编组数通常较大而造成列车在平时运能的虚靡。关键词：城市轨道交通 车辆 编组 就城市轨道交通车辆的编组来说，有专家和学者曾经提出一种新的思路，即：高密度小编组。这种编组的主要特点是：行车间隔小，服务水平较高，且可以降低车站建筑工程的造价[①]。就是这样一种理念，也需结合工程的具体实际来加以灵活应用。城市轨道交通线路敷设困难、坡度较大、运营密度高、站间距离小、舒适性要求较高、安全可靠性高、工程投资较大等特点决定了城市轨道交通车辆的动力形式通常不再使用“动力集中式”，而普遍采用动力分散式（本文不再细述动力集中和动力分散的优缺点）。动力分散式又随着电力电子器件技术的发展经历了全动车组（全分散式，我国北京20世纪60年代投入运营的地铁一号线列车就采用全动车形式）、有合适的动拖比例的动车组[②]（相对分散式）的不同发展变化历程。 动车组的特点之一就是其每辆车之间在电气、风管路、控制电缆等方面存在很多关联，一般情况下不能解钩，而是成组运行，因此编组的灵活性较差。虽然动力分散式动车组相对动力集中式的优点更多，但也正是其编组灵活性差的缺点，才使得工程设计中对车辆编组问题进行技术经济比较和研究显得尤为重要。1. 确定车辆编组的主要原则(1) 必须满足单向高峰小时断面客流量的需要。(2) 兼顾信号系统设备所能达到的行车密度（或行车间隔），即系统设计能力。(3) 通常情况下，城市轨道交通客流呈现早、晚高峰期客流量很大而平时客流量不大，且高峰持续时间不长的明显特征。如果仅用某一单向高峰最大断面客流量来确定车辆的编组数量，虽然满足了高峰时间的运输需要，但是，在平时列车满载率就会很低。因此，编组数量还应该用列车的超员载客量进行校核，使得列车既能满足高峰时的运输需要，又使得平时的车辆满载率提高，以避免高峰时间过后的列车运能虚糜，达到节能并降低运营成本的目的。(4) 考虑编组对初、近、远期客流变化的适应能力通常来说，由于客流有一个从发育到成长的过程，因此，工程投入运营的初期，客流量肯定较少，仅需要较小的编组数量即可满足运营需要和舒适告段度的要求。而随着客流的逐步增长和系统设计能力的限制，到了近期或者远期，通常又需要用较大编组的列车才能满足运营需要。譬如在工程设计的初期、近期、远期，车辆编组经常会设计成可能3辆（“高密度小袜指誉编组”在我国广州地铁3号线的设计中已经应用）、5、6辆，这样的形式准确反映客流增长的规律，也符合工程设计必须初近远期密切衔接、统一规划、分期实施以降低投资的一般原则，但是，对车辆改编的困难程度有所低估。列车编组从3辆变成5辆、6辆，并不是简单地加二三辆车的问题，尚需要考虑动拖车的合适比例、车辆总线（MVB）、列车总线（WTB）上各设备物理地址的预留和接口的预留等复杂问题，而且无论通过什么方式来实现，都会使列车动力配置、辅助系统、驾驶仓等在初期或编组改变后造成浪费的情况。最不利的是，由新旧车重新编组而成的列车，由于新旧轮径的差别造成列车防滑防空转能力、坡道行驶能力、牵引功率等等性能大大下降，实在算不上是一种好的选择。因此，这样的编组设计方案应该慎重选择。比较理想的情况是，随着客流的增长，车辆编组呈级数增加，譬如3、6、9辆，这样的编组只要简单地将以3辆（通常是2动1拖）为一个单元的编组拼合即可，但即便如此也会造成驾驶仓的浪费。因此，笔者认为需要通过改编来适应客流增长的车辆编组设计方案是不可取的，而采用初近远期不同的车辆编组投入运营是比较科学合理的。也就是说，车站按照6辆编组的长度预留，初期购置3辆编组的列车投入运营，到了近期再购置5辆编组的列车，而远期则购置6辆编组的列车，远期线路上可能同时有3、5、6辆编组的列车在运行。应该注意的是，不同编组的列车数量应该随着设计年度有不同程度的增长逗瞎。(5) 结合运行交路的设计，对不同的车辆编组方案所需的运用列车数量进行经济比较，合理选择。2. 行车间隔的确定 ……………………………………………………………（2-1）式中： L—运营线路总长度，km； V—旅行速度，km/h； t1—折返时间，min； t2—行车间隔，min。 A—某一断面每小时通过的列车数量，列。行车间隔的确定应该以人们出行对候车时间的一般要求以及具备和其他交通出行方式进行有效竞争为设计思路。同时，行车间隔还应充分考虑信号系统设备的分步实施方案。行车间隔应该达到一定的水平，以尽量提高运营服务的质量，这样即便在运营初期客流量小的情况下，也可以达到培育客流的目的，为近远期运营的良好发展创造条件。但是，也不要盲目追求高密度，符合中国国情即可。高峰时间的行车间隔控制在2～5min之间应该是合适的。在非高峰小时运营时间内，需要保持一定的服务水平，但也不能一味追求，而是应该随着人民生活水平、出行要求的提高，逐步改善。借鉴目前已运营的上海地铁、广州地铁的经验，在非高峰小时5：00～6：00、22：00～23：00时段行车间隔时间不宜大于10min，其余时段行车间隔初期、近期、远期分别不大于8、7、6min，均是可以接受的方案。值得注意的是，行车间隔虽然理论上可以通过式2-1进行计算确定，但是实际上，行车间隔又取决于折返时间（即系统的折返能力）。若计算的行车间隔为2min，而系统折返能力为3min，那实际的行车间隔也只能是3min，不可能为2min。3. 编组车辆数的计算…………………………………………………………………………（3-1）式中： Z—编组辆数，辆； Q—单向高峰小时最大断面客流量，万人/h； N—列车额定载客量，人。4. 编组的不同形式在表示动车组的编组时，常用如下符号：M─动车；Mcp─带受电弓、司机室的动车；Mc─带司机室的动车；Mp─带受电弓的动车；Tp─带受电弓的拖车；Tc─带司机室的拖车；Tcp─带受电弓、司机室的拖车；T─拖车；+ ─密接式车钩；*─半永久牵引拉杆；= ─自动车钩或半自动车钩（主要的区别就是半自动车钩其电气连接需要人工操作完成，价格较低）。“P”为受电弓英语单词pantogrph的首字母。以4辆编组2动2拖动车组为例，其编组可以表达成“=Tcp+M*M+Tcp=”,也可以表达为“=Mcp+T*T+Mcp=”，两种编组形式表面上看没有太多区别。但是，由于列车在运行中各轴的黏着情况呈现图4-1所示的规律性，因此从动车的黏着情况看，第一种编组形式较为有利。图4-1这种编组方式其受电弓和动车是分离的，虽然可以实现，但由于1500V高压母线（其截面积约150～240mm2）必须在车辆之间贯通，需要考虑绝缘保护等问题，在本就紧张的车下空间内较难处理。如果仍然将受电弓安装在动车上，两个受电弓之间的距离又太近，受接触网运动波的影响，难以达到最佳的弓网关系，列车受流质量会受到一定程度的影响。若采取=Mcp+T*T+Mcp=的编组方式，由于动车轴重较大，再加上驾驶仓的重量，对动车的黏着利用有利。如果配之以1C2M的电机控制方式可以弥补因为线路状况、天气状况有所降低的黏着系数。这样的编组方式由于其受电弓之间距离较大，弓网关系得到较好的处理。理论上，1500V高压母线不须在车辆之间贯通。上述两种编组形式各有优缺点，在工程设计选型时，宜谨慎选择。在轨道交通车辆用户需求书的技术协调会期间，应该和车辆承建商详细研究其他技术细节加以确定。 叶芹禄 设备处车辆室Tel：027-62826010，02751155416E-mail：[email protected]
[①] 这一点，笔者认为似乎有点牵强。虽然编组缩小可以减小车站站台层的建筑长度，但是决定车站长度的因素是车站各设备用房以及运营房屋的规模。也就是说，整个车站建筑长度并不因为车辆编组长度的减小而减小。[②] 相对分散式，由于减少了动车数量因而降低了整列车的造价。