哪些车用的宝马悬挂

‘壹’ 前驱的“困惑”新老宝马X1底盘对比解析

前悬架结构及底盘前部细节 全新 宝马X1 （ 查成交价 | 车型详解 ）已于5月底在中国上市。更长的轴距和更坚固的外观受到了许多潜在消费者的欢迎。但是，从底层来看，与老款宝马X1相比，新款宝马X1的结构完全不同，因为代号为F49的新款宝马X1采用了UKL前驱平台，而不是老款车型使用的后驱平台。显然，很多致力于宝马品牌“后驱情怀派对”的朋友，对于像新款X1这样的变化，都是相当直言不讳的。然而，新平台带来的巨大的室内空房间也不容忽视。

但从售价来看，除非你支付超过38.5万元，否则可以购买四驱的全新X1，不仅比老款X1四驱入门车型多了近3万元，而且在价格更加接地气的两驱车型中，全新X1的驱动形式也从原来的后驱变成了前驱。很多朋友可能会困惑。新老X1的底盘有什么区别？我们今天就来回答这个问题。

■什么是■UKL平台？

宝马的UKL平台叫Untere Klasse。通过这个简单粗暴的名字，我们可以看出这个平台是宝马用来开发入门级和紧凑型车型的。和大众集团的MQB平台一样，使用同一个平台具有模块化生产的能力，可以有效降低新车型的R&D周期和开发成本。而且，由于宝马集团旗下MINI品牌一直采用前驱布局，将入门级、紧凑型车型改为前驱布局，可以很好地实现宝马与MINI品牌之间的技术共享，有利于品牌战略和成本优化。同时，不可否认的是，在外形尺寸不占优势的入门级和紧凑型车型上采用前驱布局，可以优化车内空并提高车辆的实用性。目前来自UKL平台的车型包括宝马全新X1、 宝马2系旅行车 和MINI，现在下一代宝马1系也将来自UKL平台。

■底盘全景

从底盘全景来看，新款宝马X1的前后悬挂结构与老款宝马X1明显不同，底盘前后细节也有变化。接下来我们从前悬架、前底盘细节、后悬架、后底盘细节四个方面来看看新老X1底盘的区别。

■前悬架结构

两车前悬架的平台特征非常明显。老款X1与代号为E90的3系轿车相同，采用了宝马紧凑型和中级车型常见的双球节弹簧减震支柱的前桥，而新款X1则与2系旅行车相同，采用了普通的麦弗逊式独立悬架。事实上，宝马的带双球弹簧减震支柱的前桥是普通麦弗逊式独立悬架的衍生车型，两者最明显的区别在于下控制臂的结构。带双球弹簧减震支柱的前桥用两个控制臂取代了普通的麦弗逊A型下控制臂，车轮分别由两个钢制控制臂横向和纵向定位，转向节采用双铰链结构，而新款宝马X1的普通麦弗逊独立悬架则采用冲压钢板制成的单个下控制臂。

将各个控制臂与车身和转向节的铰接点连接起来，老款宝马X1的双球节弹簧减震支柱的前轴会在延长线上产生一个虚拟的交点，这个点比物理铰接点更靠近车轮，这样前悬架的主销就更靠近车轮中心，理论上可以获得更好的操纵稳定性。不过新款宝马X1采用了结构更简单的麦弗逊式独立悬架，相比老款宝马X1的双球节弹簧减震支柱前桥，会在一定程度上降低成本。但是，它更注重轻质材料。铝合金转向节和轻质下控制臂的使用可以减轻簧下重量。在某种程度上，这些设计也有助于提高控制的灵活性。

■机箱正面细节

与老款宝马X1相比，新款宝马X1发动机的下护板材质由软玻璃纤维变为了硬钢，可以更好的保护发动机。下护板材质的变化也可能说明新款X1的通过性比老款更好。

从底盘前部的细节来看，虽然新款宝马X1的发动机布局与老款宝马X1有着本质的不同，但各种细节所采用的材料依然能够体现出车辆的优化和驾驶体验的提升，而不是单纯的更换平台。
后悬架、底盘细节及四驱系统
■后悬架结构

老款宝马X1和新款宝马X1后悬架都采用多连杆独立悬架结构，但结构完全不同。老款宝马X1后悬架有两个上控制臂和两个下控制臂，而新款宝马X1只有一个臂，但比老款多了一个纵臂。

老款宝马X1在后悬架结构上与新款宝马X1有所不同，但两者都采用了减震器与弹簧分离的结构，使得承载能力和稳定性更好，更有利于汽车的举升空。同时，新款宝马X1在一些细节上的优化，使得驾驶体验比老款车型更好。

■底盘后部细节

新款宝马X1在底盘后部的细节方面相当令人满意。与老款宝马X1相比，在一定程度上进行了优化，NVH体验会更好。一些新增加的电子设备也使新宝马X1比竞争车型更具竞争力。

从后底盘的细节可以看出，无论是老款宝马X1还是新款宝马X1，在车辆底部的空空气动力学和降噪方面都考虑周到，新款X1对老款X1做了进一步的改进。但防爆轮胎的使用避免了备胎设备，进一步提高了汽车的利用率空。新款宝马X1最大的改进在于驻车电机的使用。与传统手刹相比，电子手刹可以让车主在停车时更加从容优雅。无论是老款宝马X1还是新款宝马X1，后轮刹车都采用了通风盘式，而竞品车型奥迪Q3和 奔驰GLA 则采用了普通盘式。在这一点上，宝马X1在材料方面比其他两款竞争车型要仁慈得多。

■四轮驱动系统

老款宝马X1采用了传统的宝马xDrive系统，通过集成在中央差速器中的多片离合器的压缩程度来控制前后轴之间的自由分配。正常情况下，倾向于后轮驱动。当后轮失去附着力打滑，前后轮存在速度差时，会有更多的动力传递到后轮，最多可以将50%的动力分配到前轮，帮助车辆摆脱困境。由于这次拆解的老款宝马X1是sDrive18i车型，不具备四驱功能，没有实拍画面显示。

新款宝马X1将主驾驶模式从垂直平台改为水平平台，因此虽然其四轮驱动系统仍称为xDrive，但其结构与老款X1完全不同。新款X1采用了来自博格华纳的第五代Haldex适时四驱系统，其核心部件是位于后轮轴前方的多片离合器差速器。电控液压泵用于控制离合器片的压紧程度，从而改变后轮可以分配的动力。因为差速器是液压控制的，所以在正常行驶过程中，前轴可以获得大部分动力。前轮打滑时前后轮存在速度差时，会有更多的动力传递到后轮，后轮最多可以分配50%的动力给后轮，反应速度极快。这种四轮驱动系统被广泛使用。例如，大众的新途观和 沃尔沃XC60 都在四轮驱动车型中使用了这种四轮驱动系统。

■编辑评论:

通过底盘对比，我们可以看到，与老款车型相比，新款宝马X1不仅尺寸完全超出了它的测量范围，而且从内到外都有了新的面貌。搭载UKL平台的全新宝马X1在底盘方面有着显着的平台特色，这使得它的驾驶体验与老款车型有着天壤之别。相比老款车型的紧悬和低坐姿，新款宝马X1由于采用了UKL平台，驾驶氛围更加轻松，空间更加宽敞空。但是，对于很多宝马粉丝来说，放弃后驱和操控优势的宝马，可能就不再那么有吸引力了。然而，在一个油耗和排放越来越严格的时代，就连奥迪全球闻名的 quattro 四轮驱动系统也被妥协为适时四驱。为什么我们不能接受一款在空性、通过性、高坐姿上完全超越老款的全新宝马X1？随着越来越多车型的推出，UKL平台可能会像大众的MQB平台一样变得越来越多元化，空和燃油经济性的优势肯定会让宝马借助UKL平台在紧凑型市场更具竞争力。

@2019

‘贰’ 什么车的底盘悬架好

底盘悬架的优劣只能以类型进行区分-什么车更好很难一概而论内容概述:底盘概念与类型五类广泛应用的悬架特点解析哪些车底盘 悬挂 好？类似的问题太多了。但是这个问题没有标准答案，因为国内外量产车有几千辆，可以肯定的说没有人能全部测试
什么车的底盘悬架好 底盘悬架的优劣只能以类型进行区分-什么车更好很难一概而论
内容概述:

底盘概念与类型五类广泛应用的悬架特点解析

哪些车底盘悬挂好？类似的问题太多了。但是这个问题没有标准答案，因为国内外量产车有几千辆，可以肯定的说没有人能全部测试出来。因此，没有人能说哪辆车一定有最高水平。所谓“山外青山外有青楼”，是一句很有哲理的话。

所以我们从底盘和悬架的类型来分析，参考一些价格比较接近的量产车。

承重结构五类悬挂“承重体”是轿车、SUV、MPV以及主流品牌轻客所使用的结构。

所谓承重，是指车身框架(包括底盘)负责安装其余四个总成，承受载荷，承受路面起伏的冲击；这种车身也叫框架式或笼式车身。整体结构像笼子，结构强度明显不高。

标准可在10000-25000N·m/1之间，大部分车辆在20000N·m以内；因此，它只适合在平坦的路面上行驶。例如，如果高频行驶在崎岖不平的道路上，车身频繁扭曲变形，很容易造成钢材的金属疲劳。即无法修复的塑性变形，即使抗拉强度会是原来的形状，钢的强度也无法恢复；所以这种类型的车辆只适合在路上行驶而不是步行，需要的悬挂类型当然是为了提高驾驶舒适性和操控性。

三种类型的前悬架:

1:主流选择是麦弗逊悬架。这种悬架是以它的发明者麦弗逊命名的，这种悬架过去在港台被称为“麦弗逊悬架”，也许是习惯于就范的心态而得名。

言归正传，这种悬架从3万级面包车到30万级中级车都在使用，是目前使用最广泛的悬架类型。首先，制造成本低，因为它只有减震器和螺旋弹簧，下面还有一组A型摇臂。转弯时车轮会倾斜，下摇臂可以在车轮下提供侧向支撑，但上部会因受力而产生侧倾，对操控感影响很大。

然而，麦弗逊悬架并非没有优点。它的优点在于占用空间很小空，和副 车架 一起便宜后就像一个U型(盆)。发动机舱内会有很大的横向空空间，大部分车都是前置驱动系统。这种变速箱小、 传动系统 简化的驾驶平台，制造成本最低，同时还能实现一定程度的轻量化，因此得到了代步车辆用户的认可。

所谓前置驱动，就是将麦弗逊悬架和副车架结合后，发动机和变速箱以平行于前轴的方式放置在车的前部，也就是“U型空室”。所以前轮滑板车更适合使用这种悬架，当然也确实是降低制造成本的产物。

2:升级类型为“双球节悬挂”。麦弗逊悬架的A型摇臂只有一个与车轮连接的活动球节，控制角度当然很简单。所以上半部分的角度很难控制，但如果把一组A型臂一分为二，每个臂单独加入球窝关节中，以不同的角度固定。这种设计能同步控制车轮的上下两端吗？

双关节的概念基本是这样的。这种简单的升级仍然不会占用太多空房间。然而，对设计、调整和材料的要求将大大提高，R&D和制造成本将大大增加。

量产车中很少有采用这种结构的，其中凯迪拉克ATS和宝马3系是众所周知的；然而，这些汽车已经是后轮驱动的高性能中高端选择，只有ATSL停止生产和清理库存时的价格一度低至15万。不过新款凯迪拉克依然采用麦弗逊悬架，只有准大型车CT6采用双叉臂结构。这种结构的概念类似于“双球节PLUS”，水平还是不错的。

3.理想的类型是“双A臂悬架”(也称为双叉臂)。我认为没有必要重复这种暂停的特点。说白了就是“麦弗逊悬架+上A型摇臂”；自然，举升是上轮的车辆支撑，前轮的倾斜角度可以得到更理想的控制，这将大大提高 轮胎 的抓地力和转向清晰度。

而且双A臂悬架的横向支撑性比普通五连杆悬架更强，所以很多赛车和高性能轿跑车都会采用这种结构。

一些量产的前轮车也采用这种悬架，比如吉利博瑞、传祺GA8。这些5米级的中大型轿车在转弯时会产生相当大的侧向力。但前轮驱动车的重量集中在车头，双A臂的选装件都很理想。至于很多中端前轮驱动的车，当然还是用麦弗逊，因为控制了制造成本。

在后驱汽车中使用这种悬架有很多选择，但它们不会隐藏在中档及以下。代表之一是積架XEL，其次是奥迪A4/6的所谓五连杆机构。实际上是用连接定位臂代替了上A臂。本质上还是这个结果或者理解为PLUS。

两种类型的后悬架:

1.双叉臂悬架的应用并不广泛，但使用这种悬架的汽车数量非常多，因为它被称为哈弗。关于双叉骨有很大的争议。有人认为是“双环节”，也有人说是“双球关节”。但是，虽然是两个，但结构和强度完全不同。下图显示了双叉臂的结构特征。可见这种悬架总能提供理想的侧向支撑，很少占用三维空间空。

所以有些赛车采用双叉臂悬挂，不能说差。

2.多连杆悬架应用广泛，实际制造成本不是很高；因为叫“多连杆”，意味着普通连杆≤3，参考英朗、Tiggo 3、凯美瑞、汉兰达等车型都是双连杆，水平显然不够高，但还是会比扭力悬架好。

至于三连杆悬架，太多了，这里就不一一列举了。需要了解的是，这种结构的特点是利用连杆本身的刚性和结构衬套的液压特性来缓冲不同角度的冲击力。强度概念不如双叉臂或双A臂，多连杆悬架适合代步车。

特殊类型，非承重。其实扭力梁应该在第一节分析，因为只有带承载式车身的车辆才能使用；但这种结构属于“非独立悬挂”，因此也可以与“整体桥非独立悬挂”相比较。

所谓独立悬架，是指悬架的连杆摇臂在车辆的四角分别与副车架和车架连接固定，不像无接触；车辆在滚动或转弯时，一个车轮角度的变化不会轻易影响对面车轮。然而，非独立悬架通过一根硬轴或一根可以轻微扭转的横梁将两侧的车轮连接起来。一侧的移动必然会影响到对面的车轮，车辆的操控感会差很多。

图1:扭力梁悬架的结构特征

图2:非独立悬架的运动特性

图3:独立悬架的运动特性(夸大)

扭力梁悬架的缺点无需详细描述。横梁、减震器和螺旋弹簧的结构太简单，没有连杆摇臂当然很难精确控制车轮。但是这种结构的制造成本较低，所以可以使用一些入门级的车辆。

但是，非承载式车身的车辆不会选择它。非承重是指车架不再承重，而是在车架底部增加一个独立的底盘。底盘采用大量高强度、超高强度钢材，抗扭强度高，不用担心变形，但真的很重。易碎扭力梁只是简单的承受足够的重量，装备在≥2吨的越野车上进行高频扭转只是时间问题。载重大的货车肯定不会选择扭力梁，全桥是理想的选择。

从图中可以看出整体桥的结构强度优势。内部集成的是齿袋和半轴，所以整体桥也是驱动桥。只有这种结构才能真正承受大的冲击力，承载非常大的优质货物，这也是它也是非独立悬架，但只有扭力梁被吐槽的原因。

以上就是各种悬架的特点。很多采用扭力梁悬架的车辆就不详细描述了，但对于≥ 8万的车辆，没有理由使用扭力梁。至于全桥悬挂，主要用于越野车。知名的选装件如BJ212、牧民(前后硬桥)、BJ40、WEY300、H9、Ranger、Shaker等都有这种结构。

什么车的底盘最好

一、说到底盘，不得不说法国车！我觉得法国车的底盘是最好的。

2.说起法国车，或许人们首先想到的就是它们的浪漫。事实上，法国汽车的底盘在整个汽车行业中具有很强的实力。

PSA集团中文名为(标志雪铁龙集团)，旗下有标志雪铁龙DS等公司。业务遍及全球140多个国家，销售网络遍布全球160多个国家。它的目标是环境舒适和安全。此外，虽然法国汽车在中国的销售不景气，但它们在欧洲市场发挥着非常重要的作用。为什么法国车的底盘可以说是最好的？由于历史问题，欧洲古建筑多，道路狭窄，弯路多，所以PSA对底盘的调整一直是出神入化的，能很好地适应弯道。这也是法国车的底盘一直出名的原因。

3.法国汽车的雪铁龙汽车为什么连续几次获得WRC奖，离不开他们汽车的底盘材料。底盘设计有很大的原因。无论是从实车零件还是车身来看，法国车的做工都非常出色。它们材料优良，安全性能首屈一指。尤其是进口车。法国车在驾驶时总是给人一种舒适实用的感觉。所以法国车的底盘不差，但是很好。否则，我在WRC也不会表现得这么好。

4.就连宝马都用发动机技术和雪铁龙底盘互换技术来看为什么法国车的底盘调校这么好。

什么车的底盘悬架好 @2019

‘叁’ 汽车独立 悬挂排名

汽车独立悬挂：

1、双叉臂式独立悬架

双叉臂式悬架是公认操控性最出色的悬架结构。法拉利F430、奥迪R8、以及F1方程式赛车，均采用双叉臂式独立悬架。拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。

2、麦弗逊式独立悬架

麦弗逊在汽车前悬架上的应用相比于其它悬架是最为广泛的。全世界大部分民用车，包括历来都非常注重操控的保时捷911、宝马M3都采用麦弗逊式前悬架。麦弗逊式悬架由螺旋弹簧、减振器、A字形下摆臂组成。

它的物理结构为支柱式减振器兼作主销，承受来自于车身震动和地面冲击力。

优缺点

独立悬挂的优点是质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。

不过，独立悬挂系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点，同时因为结构复杂，会侵占一些车内乘坐空间。

‘肆’ 宝马车型的零部件分标准悬架，运动悬架，那么什么是宝马的标准底盘和运动底盘

最佳答案悬架方面，宝马在宝马3系上沿用了宝马经典的麦弗逊式前悬架和五连杆式后悬架。麦弗逊前悬架不仅仅是低价车型代表的廉价，别具匠心的改进可以创造传奇。宝马的工程师用连杆结构取代了麦弗逊悬架中的A字型支撑臂，从而消除了麦弗逊式悬架...

‘伍’ 宝马7系使用的是什么悬架

以2019款车型为例，宝马7系使用的前悬架为双叉臂式独立悬架，后悬架为多连杆式独立悬架。x0dx0a这一代宝马7系全系标配可调悬架，底盘可以调整高低和软硬，全面保证车内乘坐人员的舒适性。x0dx0a悬架分为独立悬架和非独立悬架。两种悬架各有优缺点。x0dx0a非独立悬架能承受很大的扭力，支撑性、通过性都非常优秀，成本更低一些。缺点就是运动性与舒适性比较差劲。一般越野车或是货车使用。x0dx0a采用独立悬挂的汽车，舒适性、操控性都会更好，缺点就是结构复杂、成本高、维修不便。x0dx0a2019款宝马7系是宝马7系的第六代中期改款车型，官方指导价：82.80~242.80万元，共有十三款车型在售，全部满足国六B排放标准。x0dx0a宝马7系车型定位豪华车，车身尺寸方面，长宽高分别为：5273x1902x1498mm，轴距为3210mm。座椅布局分为4座和5座两种。x0dx0a驱动方式分为两种，一种是后轮驱动，另一种是全时四驱。x0dx0a更多关于宝马7系使用的是什么悬架，进入：https://www.abcgonglue.com/ask/0446b71615823298.html?zd查看更多内容

‘陆’ 宝马x5空气悬挂高度按键2017款

咨询记录 · 回答于2021-11-01

‘柒’ 电子悬挂系统有哪些汽车

答案
（一）非独立悬挂系统

非独立悬挂系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身的下面。非独立悬挂系统具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但由于其舒适性及操纵稳定性都较差，在现代轿车中基本上已不再使用，多用在货车和大客车上。

（二）独立悬挂系统

独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。其优点是：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。不过，独立悬挂系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点。现代轿车大都是采用独立式悬挂系统，按其结构形式的不同，独立悬挂系统又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬挂系统等。

（三）横臂式悬挂系统

横臂式悬挂系统是指车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬挂系统，按横臂数量的多少又分为双横臂式和单横臂式悬挂系统。

单横臂式具有结构简单，侧倾中心高，有较强的抗侧倾能力的优点。但随着现代汽车速度的提高，侧倾中心过高会引起车轮跳动时轮距变化大，轮胎磨损加剧，而且在急转弯时左右车轮垂直力转移过大，导致后轮外倾增大，减少了后轮侧偏刚度，从而产生高速甩尾的严重工况。单横臂式独立悬挂系统多应用在后悬挂系统上，但由于不能适应高速行驶的要求，目前应用不多。

双横臂式独立悬挂系统按上下横臂是否等长，又分为等长双横臂式和不等长双横臂式两种悬挂系统。等长双横臂式悬挂系统在车轮上下跳动时，能保持主销倾角不变，但轮距变化大(与单横臂式相类似)，造成轮胎磨损严重，现已很少用。对于不等长双横臂式悬挂系统，只要适当选择、优化上下横臂的长度，并通过合理的布置、就可以使轮距及前轮定位参数变化均在可接受的限定范围内，保证汽车具有良好的行驶稳定性。目前不等长双横臂式悬挂系统已广泛应用在轿车的前后悬挂系统上，部分运动型轿车及赛车的后轮也采用这一悬挂系统结构。

（四）多连杆式悬挂系统

多连杆式悬挂系统是由(3—5)根杆件组合起来控制车轮的位置变化的悬挂系统。多连杆式能使车轮绕着与汽车纵轴线成二定角度的轴线内摆动，是横臂式和纵臂式的折衷方案，适当地选择摆臂轴线与汽车纵轴线所成的夹角，可不同程度地获得横臂式与纵臂式悬挂系统的优点，能满足不同的使用性能要求。多连杆式悬挂系统的主要优点是：车轮跳动时轮距和前束的变化很小，不管汽车是在驱动、制动状态都可以按司机的意图进行平稳地转向，其不足之处是汽车高速时有轴摆动现象。

（五）纵臂式悬挂系统

纵臂式独立悬挂系统是指车轮在汽车纵向平面内摆动的悬挂系统结构，又分为单纵臂式和双纵臂式两种形式。单纵臂式悬挂系统当车轮上下跳动时会使主销后倾角产生较大的变化，因此单纵臂式悬挂系统不用在转向轮上。双纵臂式悬挂系统的两个摆臂一般做成等长的，形成一个平行四杆结构，这样，当车轮上下跳动时主销的后倾角保持不变。双纵臂式悬挂系统多应用在转向轮上。

（六）烛式悬挂系统

烛式悬挂系统的结构特点是车轮沿着刚性地固定在车架上的主销轴线上下移动。烛式悬挂系统的优点是：当悬挂系统变形时，主销的定位角不会发生变化，仅是轮距、轴距稍有变化，因此特别有利于汽车的转向操纵稳定和行驶稳定。但烛式悬挂系统有一个大缺点：就是汽车行驶时的侧向力会全部由套在主销套筒的主销承受，致使套筒与主销间的摩擦阻力加大，磨损也较严重。烛式悬挂系统现已应用不多。

（七）麦弗逊式悬挂系统

麦弗逊式悬挂系统的车轮也是沿着主销滑动的悬挂系统，但与烛式悬挂系统不完全相同，它的主销是可以摆动的，麦弗逊式悬挂系统是摆臂式与烛式悬挂系统的结合。与双横臂式悬挂系统相比，麦弗逊式悬挂系统的优点是：结构紧凑，车轮跳动时前轮定位参数变化小，有良好的操纵稳定性，加上由于取消了上横臂，给发动机及转向系统的布置带来方便；与烛式悬挂系统相比，它的滑柱受到的侧向力又有了较大的改善。麦弗逊式悬挂系统多应用在中小型轿车的前悬挂系统上，保时捷911、国产奥迪、桑塔纳、夏利、富康等轿车的前悬挂系统均为麦弗逊式独立悬挂系统。虽然麦弗逊式悬挂系统并不是技术含量最高的悬挂系统结构，但它仍是一种经久耐用的独立悬挂系统，具有很强的道路适应能力。

（八）主动悬挂系统

主动悬挂系统是近十几年发展起来的、由电脑控制的一种新型悬挂系统。它汇集了力学和电子学的技术知识，是一种比较复杂的高技术装置。例如装置了主动悬挂系统的法国雪铁龙桑蒂雅，该车悬挂系统系统的中枢是一个微电脑，悬挂系统上的5种传感器分别向微电脑传送车速、前轮制动压力、踏动油门踏板的速度、车身垂直方向的振幅及频率、转向盘角度及转向速度等数据。电脑不断接收这些数据并与预先设定的临界值进行比较，选择相应的悬挂系统状态。同时，微电脑独立控制每一只车轮上的执行元件，通过控制减振器内油压的变化产生抽动，从而能在任何时候、任何车轮上产生符合要求的悬挂系统运动。因此，桑蒂雅轿车备有多种驾驶模式选择，驾车者只要扳动位于副仪表板上的“正常”或“运动”按钮，轿车就会自动设置在最佳的悬挂系统状态，以求最好的舒适性能。